不仅中国不买，是全球都不买日本车了？日本巨头为何频频被曝违规

9 月 4 日，日本电机巨头尼得科公布外部调查报告，实锤 844 起造假，其中九成以上是瞒着客户擅自换材料、改工序、动设计。

这家给特斯拉、丰田、宝马、大众供货的企业，造的还是刹车电机这类安全件。最拧巴的地方在于，这边造假新闻一条接一条，那边丰田刚拿了全球销冠六连冠。全球真不买日本车了吗？这事得分两半看。

先看尼得科这份报告的分量。尼得科，也就是旧称的日本电产，是全球电机行业数得着的巨头。

调查委员会认定，这家企业下属 12 个事业部和子公司一共发生 844 起违规，约 95% 是未经客户同意擅自变更制造工序、产品设计和材料，剩下的包括篡改捏造检测数据、把不合格品冒充合格品出货、伪造产地标识。

其中 60 起被认定为重大质量问题，涉嫌违法，有的还牵扯到工厂负责人这个级别。造假行为最早能追溯到 2012 年。换句话说，这家公司十多年里把换料改工艺当成了常规操作，客户签字认可这道手续，直接被跳过了。

更麻烦的是，这已经不是尼得科第一次出事。2025 年 9 月，它在多个国家的分支机构爆出系统性会计舞弊，涉案金额 2500 亿日元，约合人民币上百亿，调查认定虚增净利润约 1607 亿日元，公司被东京证券交易所列为特别注意股票，还被踢出日经 225 指数，差点被启动退市程序。

财务造假还没收拾完，质量造假又接上，而且质量问题的线头，还是查财务造假时牵出来的。调查委员会查到，创始人永守重信没有直接下令造假，但他那套业绩高压加极限降本的经营方式，把指标从上到下压得死死的，一线完不成，就只能想办法变通。

加上企业靠并购一路膨胀，管质量的体系没跟上，内控就这么失效了。内部问卷近 9 万人受访，四分之一的人认为，只要安全性和性能没问题，就算违反法规和合同也不算问题；知道造假存在的员工里，近四成把原因归结为交期、销售额、利润和降本压力。

一家公司里这么多人这么想，就真不能只怪个别员工了。企业内部还形成上报者吃亏的风气，有前员工透露，客户进厂考察时撞见过篡改数据，投诉之后也只是内部处理了事。永守重信本人已于 2025 年 12 月辞去代表董事职务。

尼得科为什么值得盯着看？因为它的产品装在满大街跑的车里。它是特斯拉、丰田、大众、宝马以及多家中国车企的电机供应商，这次涉事的重点品类，恰恰是车载刹车电机、电控组件这些跟安全直接挂钩的部件。

报告公布当天，社长岸田光哉在记者会上鞠躬道歉，同时强调没接到安全事故报告，不会大规模召回；6 月股东大会完成了董事会改组，13 名董事里 10 名是外部董事。

但客户听完一点都没松口气：材料、工序都跟当初签字认可的不一样，真出了事怎么追溯？据媒体报道，报告一出，已有客户在重新评估供应链采购风险，部分客户启动了备选供应商方案。

车企自己也是受害者，但更尴尬的是，它们连自家车上装的电机到底是按什么标准造的，都没法打包票了。

尼得科不是孤例，而是日本制造业这轮质量丑闻的最新主角。2024 年 6 月 3 日，日本国土交通省通报，丰田、本田、马自达、雅马哈、铃木 5 家企业的 38 种车型，存在碰撞数据篡改、发动机功率测试舞弊、刹车性能数据造假等问题，涉及约 518 万辆汽车。

518 万辆是什么概念？日本本土一年卖出去的全部新车也就四五百万辆，这一下相当于把日本一年多卖的车全搭进去了。通报还说，这轮调查正是因为之前大发工业的事，国土交通省把 85 家车企挨个查了一遍，一查就查出五家。当天，丰田、本田、马自达的高管轮流开记者会鞠躬道歉。

再往前翻，2023 年底，丰田子公司大发被曝出 30 多年里在 64 款车型上伪造安全数据；川崎重工、京王重机这些名字，也都在造假名单上待过。

从整车厂到核心部件商，几乎每年都有新主角登场。日本企业出事的标准流程已经固定下来：媒体曝光，高管鞠躬，成立调查委员会，几个月后出一份系统性违规的报告，然后等下一个主角。道歉一场接一场，但道歉没有拦住任何一场造假。

那回到开头的问题，全球真的不买日本车了吗？数字不这么说话。2025 年，丰田集团全球销量 1132 万辆，同比增长 4.6%，连续第六年坐在全球销冠的位置上，第二名的德国大众只有 898 万辆，差了 230 多万辆，大众全年还微跌了 0.5%。

按品牌所属国家算，2025 年日本车企全球合计卖了约 2500 万辆，中国车企整体约 2700 万辆，中国第一次在总量上超过日本。换句话说，全球离不买日本车还差得远，丰田照样能打；但全球第一大汽车生产国这个位置，已经换人了。

真正用数据说不的，是中国市场。2020 年，日系品牌在中国还有 23.1% 的市场份额，2025 年只剩 9.7% 左右，五年时间腰斩还带拐弯。

2019 年日系在华一年能卖 500 万辆，那时国内新能源渗透率才 5% 上下；2025 年丰田、本田、日产三家加起来约 308 万辆，新能源渗透率已经过了一半。

本田最惨，全年 64 万多辆，跌了 24% 多，连续五年下滑，雅阁、CR-V 这些曾经的主销车型都没能止跌；日产 65 万多辆，连续七年下滑；丰田靠混动撑着，微增 0.2%。

到了 2026 年上半年，三家集体两位数下滑，丰田跌 17.1%，本田跌 34.7%，日产跌 15%。本田最难堪的时候，一个月在中国只卖出两万多台，广汽本田一个月只卖了 5100 辆。

中国消费者不是突然不认日本车了，而是不再为日本制造这四个字付溢价了。同价位的国产车配置拉满，日系车剩下的省油皮实的老印象，又被一次次造假反复稀释。

这里得替反方说句公道话。认证造假不等于路上出事故，日本官方当年通报时也强调没有确认这些行为直接违反安全标准，尼得科这边同样说没接到安全事故报告、暂时不召回。丰田全球销量还在涨，新兴市场排队买日系油车混动车的场景也没消失。

这么看，全球不买日本车确实是标题党。但问题在于，安全从来不只是出不出事，还包括按什么标准造、出了问题能不能查、谁来为这个标准负责。

企业自己拍胸脯说没问题，等于把客户和消费者的知情权一起没收了。程序违规和事故之间隔着一段距离，但信誉的损耗，从程序违规那天就开始计了。

谁更着急，答案很清楚。日本车企在中国没有退路：电动化慢了半拍，仓促推出来的油改电续航短、价格高，卖不动，只能靠降价保份额，哪怕降了也止不住跌。有报道说，本田计划关停广汽本田和东风本田的部分产线；

就在 10 月 5 日，市场还在传南北丰田整合的事，一汽丰田专门发声明回应，说全系车型产销、迭代规划都在按计划有序推进。

风声紧到要专门辟谣，这本身就说明问题。而中国消费者这边，手里有的是替代品，2026 年 8 月自主品牌乘用车市场份额已经冲到 77.8%，日本车企的议价能力一年比一年弱。

那为什么造假的链条就是斩不断？日媒和专家给出的分析指向同一个地方：业绩高压加上违规成本太低。调查委员会查到，60 起重大造假里，约 20 起查实有集团高管或基地负责人参与；

一线也有种错误认知，觉得换了材料、调了工序，性能没变化，不通知客户也没关系。专家说得更直接：日本法律对企业违规的处罚相对温和，违规成本远低于收益，等于变相纵容了下一次造假。

成本算不过来，鞠躬道歉就永远只是流程的一部分。只要造假省下的钱比罚的钱多，就总有人愿意赌一把。

所以，全球都不买日本车了这句话，前半句不成立，后半句的苗头已经在长。销量榜上，丰田的销冠六连冠是实打实的；但信任不看榜单，看选择。

中国市场的选择已经摆在明面上，五年腰斩的份额就是答案，844 起、518 万辆这些数字，正在一笔一笔地给日本制造的信誉打折。

日本汽车业真正的对手，不是中国的电动车，也不是谁的政策，而是它自己这些年攒下的名声。销冠可以年年拿，信任只有一份，丢了想再捡回来，比再造一百万辆新车难得多。