印度不信守承诺？首条采用日本技术的高铁建设近10年后仍继续延期

印度首条采用日本新干线技术的高铁原计划连接孟买和艾哈迈达巴德。如今十年过去，雄心差异、工期延误和成本上升使这一旗舰项目受到审视。

今年7月，一位曾参与印度首条高铁项目的日本前大臣公开指责新德里导致项目延期，并指责印度“一味推进自身利益”。

曾任日本法务大臣的牧原秀树在社交媒体上写道：“印度新干线项目我本人也曾参与，但在国际会议和谈判中，印方那种毫不掩饰的鲁莽态度反复出现，令人印象深刻。”

“他们就是不信守承诺，无论如何都不守。即使做出了承诺，也会立刻反悔。他们一直到最后一刻都在推进自身利益……为了所有倾注心血的日本人的荣誉，我必须说：我百分之百认为，这个项目没有推进，原因完全在印度一方，”他写道。

两国于2015年达成协议，在印度孟买和艾哈迈达巴德之间修建一条高速铁路，由日本提供优惠融资支持。

开工建设近十年后，这条508公里的线路仍未运送过一名乘客。目前预计首段线路将于2027年开始运营，比原定时间表晚了数年。

这些延误考验了这个本应展示两国不断深化的战略伙伴关系的项目。

但分歧已不再仅仅是铁路何时开通的问题。它已演变为一场围绕印度应使用何种技术、日本企业将扮演什么角色、以及新德里应在多大程度上发展本国高铁产业的争议。

印度当时拒绝了牧原秀树的批评，外交部发言人兰迪尔·贾伊斯瓦尔称这些言论属于个人观点，与“事实有相当大的出入”。他表示两国之间的讨论进展顺利。

9月，据印度媒体援引一名日本高级官员的话报道称，孟买-艾哈迈达巴德高铁走廊项目的推进速度没有“达到”日本最初的预期。但他补充说，目前工作正在稳步推进。

这些公开表态暴露了双方在项目方向上的更深层分歧。

日本原本期望提供一个高度一体化的新干线系统，而印度越来越希望将日本的专业技术与本国开发的列车及国际标准化信号技术相结合。

日本新干线列车以其速度、可靠性和安全性著称。日本还将提供技术以及覆盖原始估算成本约81%的贷款。该贷款通过行政机构日本国际协力机构（JICA）提供，利率为0.1%，还款期限为50年。

该项目被视为印度总理纳伦德拉·莫迪推动印度铁路网现代化的核心工程。政府在2017年的一份声明中表示，“日本带来的新干线技术将确保更多增长机遇”。

“随着技术大规模发展并在‘印度制造’框架下开发，成本将进一步下降。”该计划旨在创造数百万个就业岗位并促进增长。

原定目标是在2022年前完成孟买-艾哈迈达巴德线路。由于漫长的土地征收程序导致延误，这一期限未能实现。新冠疫情又带来了进一步的干扰。

估算成本也大幅上升。印度政府今年公布的数据显示，成本约为1.98万亿卢比（约 1375.9亿元人民币），而最初估算约为1.08万亿卢比（约 745.7亿元人民币）。

此后建设取得了进展，高架轨道的主要区段和其他基础设施已初具规模。政府表示所需土地已经征得。

这些延误引发了对该项目管理方式的不同评估。牧原秀树将责任归咎于印度对项目的处理方式，而国际高速铁路协会主席、日本交通与旅游研究所所长宿利正史则给出了不同的评价。

他认为，土地征收、新冠疫情及其他不可预见问题造成的延误，需要放在工程规模的背景下考量。

“日本的第一条高铁（项目）于1964年启动，这意味着日本拥有62年的高铁建设和运营经验。现在，假设日本今天决定修建一条500公里的高铁轨道。也不可能在10年内完成。即使是今天的日本也做不到……我认为从这个角度来看，考虑到不同的条件，在印度修建一条500公里长的高铁是一件了不起的事，”宿利正史说。

随着印度准备用本国列车开始运营，两国在铁路运营所用技术和供应商方面产生了分歧。

日本原本预计提供项目的三大核心部件：新干线列车、信号系统和运行控制中心（OCC）。印度负责土建施工。

日方支持者认为，新干线是一个一体化系统，列车、信号和运营程序被设计为协同运作。他们表示，保持这种一体化是维持铁路安全性、可靠性和准点率的关键。

但印度希望在采购方面拥有更大的灵活性，并让本国技术发挥更大作用。

这正是双方产生摩擦之处。

日本下一代E10系列新干线仍在研发中，无法用于印度线路的初期运营。7月，印度外交部表示日本预计将在2030年代初提供E10列车。

据一名印度铁路官员称，两国已同意先用印度制造的高铁列车开始运营。

一名印度铁路官员也证实，日本无法在2034年前供应E10。

据印度媒体援引的这名官员称，2024年明确等待日本车型将推迟服务开通后，印度决定采用本国列车和国际标准化信号系统。

“日方至今仍无法提供E10列车、信号系统和运行控制中心（OCC）系统的报价，因为列车仍在设计阶段，”该官员说。

首批印度制造的列车由国有企业巴拉特推土机有限公司（BEML）开发。其设计最高时速为280公里，低于全线高铁服务设想的320公里。

在2025年7月发布的一份声明中，印度政府表示：“在‘印度制造’和‘自力更生的印度’倡议下，印度铁路正在推动本土高铁制造。此举旨在减少对进口系统和部件的依赖。综合客车工厂（ICF）正与BEML合作，设计和制造本土280公里时速的高铁列车组。未来高铁项目所需的工装、测试和生产生态系统也正在国内建立。”

因此，印度首条高铁将在日本下一代新干线问世之前，先用本国开发的列车开始运营。

更具争议的问题一直是信号系统。

据报道，日本还反对印度将一份关键信号合同授予德国西门子，认为这一决定偏离了最初采用日本一体化系统的计划。英媒报道称，此举令以JR东日本为首的日本项目企业感到沮丧。

日本原本预计提供控制列车运行并帮助防止碰撞的系统。而印度则转向了欧洲列车控制系统（ETCS），这是一种国际通用的信号标准。

日方对将其铁路基础设施与欧洲信号系统和印度制造列车相结合表示担忧，认为这种配置尚未作为一体化系统经过测试。

印度表示，信号设备是按照国际规格订购的。

贾伊斯瓦尔此前曾表示，没有收到日方关于信号设备的报价，并补充说该项目是在尽快开通高铁服务的共同目标下推进的。

对日本而言，该项目提供了向海外推广其新干线技术并深化与印度基础设施伙伴关系的机会。对印度而言，该项目也旨在支持国内制造业和技术转让，使印度企业和工人能够积累高铁系统方面的专业知识。

利害关系不仅限于孟买-艾哈迈达巴德线路。该项目可能影响印度未来如何建设高铁走廊——以及其中多少技术来自日本，多少在国内开发。

印度政府表示，“已确定七条高铁走廊，总里程近4000公里，供未来开发”。拟议中的网络预计将吸引约16万亿卢比（约 11096亿元人民币）的投资。

孟买-艾哈迈达巴德线路可能成为这一扩张的模板。

对印度而言，技术和采购方面的灵活性与其建设国内产业的雄心紧密相连。对日本而言，维护其系统的完整性及其企业所扮演的角色是原始提案的核心。

尽管存在分歧，两国政府均未表示这一争端应影响更广泛的双边关系。

在7月于德里举行的峰会上，日本首相高市早苗表示两国应“如兄弟姐妹般”发展关系。

一份联合声明称“两国总理重申了孟买-艾哈迈达巴德高铁作为印日旗舰项目的重要性”。

“高市首相表示，日本充分理解印度在2027年优先区段开始商业运营的目标，并继续致力于提供必要合作。双方认可引入E10的目标。他们还表示愿意探索在未来的高铁走廊上开展合作的可能途径，以实现印度建设7000公里国家高铁网络的愿景。”

据英媒援引一名印度高级外交官的话说：“双边关系的速度比高铁项目的速度更快。”