4S人集体吐槽：早8点干到晚8点、底薪1600到手4000、库存车没卖掉扣300…车卖不好，先让员工买单？

汽车行业进入更深的寒冬，4S店倒闭潮此起彼伏。

退场的自然卸下了重担，还在坚持营业的4S店，想尽办法降本增效。比如展厅小了，下午茶停了，空调限时了，灯少亮了，过节福利取消了，年会也不开了。

但这些还不够，降本的压力还是波及到了员工，降底薪、扣提成、提高考核标准，成了不少4S店“自救”的标配动作。

▲截图来自抖音

从销售顾问到售后技师，从一线城市到三四线门店，降薪、负激励、平摊罚款、库存挂钩、售后卖车……一系列操作让人眼花缭乱。

有不少4S店员工在社交媒体上公开吐槽，试驾车的维修、客户的投诉罚单，甚至是客户休息的零食饮料，都需要销售顾问分摊成本；而售后技师们被要求要卖车，要接受多项KPI考核之后的工资打折。

这种自救或许会让4S店的账本暂时好看一点，但当降本的“刀锋”伤到了员工干活的意愿，会不会是另一种“饮鸩止渴”？

01、4S店员工“倒贴式”上班？

这一轮的降本增效，轮到4S店员工承担经营压力了。

从各地4S店员工的公开反馈来看，前端销售的考核，已经从“卖车”蔓延到门店运营的方方面面，大致可归纳为三类：

一是费用平摊。试驾车扎钉、客户投诉质保罚款、厂家暗访罚款，甚至4S店电费超标，都要销售顾问平摊，自掏腰包上班成为现实。

二是库存车负激励。库存车卖不出去每月扣200-800元不等，某燃油车4S店一个月5台库存车考核，平均超2500元扣款等着，上班还能倒欠钱。

三是考核指标层层加码。留资率不够扣200元，试驾率不够扣200元，不卖库存车扣300元，经营压力直接变成员工的个人负债。

另外，离谱的还有入职环节“对赌”条款。

有员工自述：实习期工资2722元，转正第二天被要求交1500元“对赌金”，一周内卖不出5台车就不退；第三天交库存车钱400元，第四天交饭钱180元，一周内把工资都还了回去。

▲截图来自抖音

经过上述考核后，损失有多大呢？一位新能源4S店的员工提到，上个月所有负激励加起来，工资被扣了6700元。

不难看到，这些考核科目有一个共同点，就是没有一项是员工能拒绝的。

而试驾是门店要求的动作，质保是厂家政策，电费是4S店的能耗，本质上都是门店的经营成本，却都压在了员工身上。

据中国汽车流通协会调研，2025年有超过半数的合资品牌经销商，一线销售月均到手薪资不足5000元。

更普遍的一层体现在库存车上。

今年8月份的汽车经销商库存预警指数冲到了62.3%，而且这个指标已经连续多个月站在60%的荣枯线上，库存总数堆到了约244万辆。

它意味着，4S店每卖出去一台车，仓库里可能还压着两台半在吃灰，每天一睁眼就在烧利息，资金岌岌可危。

对4S店来说，面对亏损，通常策略就是降薪、裁员、压缩市场费用、砍掉福利预算……节流是必要的，也是最容易做、最先看到结果的。

数据显示，2025年百强集团薪酬福利总额同比下滑28.6%，全年薪酬支出不到2021年的六成。

▲截图来自抖音

但只一味削减福利待遇、制定罚款制度，让没有决策权的员工来承担，降价都消化不了的库存，这样就能卖出去了吗？

有行业从业者评论：如果一家店只靠省钱活下去，那离关门也不远了。

02、越指望售后，越折腾售后

当新车卖一台亏一台，金融返佣和精品装潢收入也近乎腰斩后，售后作为主要利润来源，对4S店的重要性已经不言而喻。

所以对于售后板块，4S店的目的更精准直接。

一方面是要多赚。比如在经营策略上，聚焦事故车业务、跨品牌截流、做好数字化和私域锁客等；同时对员工的工作要求，都是奔着产值去的。

一是考核项激增，广东某奥迪4S店售后顾问的KPI从五六项增加到20多项；

二是售后被迫卖车，福建某4S店要求售后要一个月卖3台车，完不成扣钱；

三是产值任务定得高，配件库存不能超过90天，否则就扣维修技师的工资。

另一方面在削减投入成本。

比如调整用工方式，湖南某大型4S集团让员工无补偿签署劳务派遣合同；或者直接降薪30%、取消保底、提成按工时费的16%计，但每天进厂量都不足2台，月工资只能拿最少。

另外还有最重要的降薪裁员，整体降薪幅度达到12%-35%。

▲截图来自抖音

山东一家4S店直接降级，只剩下一个维修技师，事故车拆装维修、保养检查等都是他一个人负责，但每个月到手也就4000元左右。

给员工普遍的感触就是，从早8点忙到晚上8点，底薪降到1600元最低一档，一个月最多到手4000-5000元，薪资甚至不如七八年前。

而这些已经变形的降本增效动作，带来的直接后果，是员工摆烂、熟练技师流失、服务质量下降、客诉增加……进而罚款更多，再降薪，形成恶性循环。

在4S店仰仗售后消化经营成本的情况下，极限降本反而会打击员工积极性，制造新的经营困难。

▲截图来自抖音

经销商不是不清楚，这何尝不是一场“饮鸩止渴”的自救。因为有经验的技师和销售就是稀缺资源，一旦出走，就是莫大损失。

但收入断崖式下滑，账单没少，车还卖不掉，此刻的经销商像极了失业后，还背着房贷的打工人。

03、出走未必是出路，但手艺终会自己定价

4S店的盈利模式已经失效，无法凭空创造需求的4S人，只能出走。

根据中国汽车流通协会发布的数据显示，2025年百强集团员工总数降至31.7万人，相比2021年的42.4万，少了将近11万人，创下近五年来最低。

同期，国内汽车经销商门店整体离职率高达66%，其中一线销售岗位离职率逼近70%，售后技术岗流失率也突破了57%。

其中，售后技术岗想要出走的路确实有，但未必好走，AC汽车曾梳理的几条主要流向：

一是原班人马创业开品牌专修店，这是目前4S人最主要的去向。但业内人士预测，开业即巅峰，七成撑不过三年。

二是辗转独立售后的汽修厂或连锁门店。不过据山东某干了13年的技师表示，当地汽修厂普遍给到的薪资只有4000-5000元。

三是转型做新能源三电维修。然而燃油车和新能源车同此凉热，一位钣金师傅表示，自己在4S店的月收入1.3万，换到新能源4S店后不到8000元。

四是彻底离开后市场，这是最无奈也最现实的选择。

所以，对4S人来说，这些出路要么门槛高、要么收入下降、要么彻底离场，真正能走通的并不多。

▲截图来自抖音

但这并不意味着个人的价值就此归零，只是价值兑现的方式正在被行业出清重新洗牌。

因为当售后供给端持续收缩，门店数量、岗位数量、从业人员数量同步出清，增量市场转入存量市场的剧烈竞争，让真正懂技术、懂客户、能留客的技师和服务顾问，变得稀缺。

到那时，员工议价权不是靠资历和行业红利自动涨上来的，而是靠不可替代性挣回来的。

这时，问题就不会是从业者们被迫离场，而应该是大浪淘沙，手艺人终会自己定价。