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汽车资讯零部件采供一步到位
全球汽贸网资讯，10 月 9 日，在都灵的 Wave 科技发布会上，Stellantis 首席执行官 Antonio Filosa 和英国自动驾驶公司 Wayve 的创始人 Alex Kendall 宣布合作，把更高级的驾驶辅助系统做得更便宜，并且更快地推向市场。
（图片来源：汽车新闻）
L2++ 是什么？简单说，就是车可以在城市和高速上自己开，驾驶员可以脱手，但必须保持警觉，随时准备接管，它不是 L3，不是 Robotaxi，法律意义上驾驶员仍然对一切负责，但已经非常接近很多人想象中的"自动驾驶"了。Filosa 在发布会上反复强调：汽车行业的规模效应能把这类技术的成本压下来，而成本才是普及的前提。
两家公司的合作其实今年 5 月就已经官宣。Wayve 的 AI 驾驶软件会被集成进 Stellantis 的 STLA AutoDrive 平台，首个落地目标定在 2028 年的北美市场，都灵现场，他们在菲亚特 500e 和玛莎拉蒂 Grecale 上做了技术演示，此前这套方案也已经在 Jeep Grand Cherokee 上跑过，从一台硬派越野到一台城市小车再到一台豪华 SUV，用的是同一套底层系统。
Wayve 的技术路线和传统供应商完全不同。博世、大陆这些 Tier 1 巨头做 ADAS，本质上还是靠工程师写规则：遇到红绿灯怎么办，遇到行人怎么办，每个场景一条条定义，每个市场、每个车型再分别适配。这套方法成熟、可靠，但贵，而且慢。
Wayve 做的是端到端的人工智能，用大量真实道路数据训练模型，让系统从经验里"学会开车"，而不是靠人把每种情况都提前编好。理论上，这种方式一旦跑通，迁移到不同车型、不同国家、不同道路环境时，成本和时间都会大幅降低。
Kendall 表示：Stellantis 旗下品牌的多样性，恰恰是验证这套方法最好的试验场。菲亚特 500e 需要的是城市里灵活跟车、柔和刹停；玛莎拉蒂 Grecale 追求的是顺滑变道、从容巡航；Jeep 要应对的可能还有非铺装路面和复杂越野场景，底层模型可以一样，但调校出来的驾驶风格可以完全不同。传统方案要做到这一点，每一款车都是一笔巨大的定制开发费用。
Wayve 显然也不只想做 Stellantis 一家的生意，日产已经计划把 Wayve 的技术接入下一代 ProPILOT 系统，2027 财年先在日本落地；梅赛德斯-奔驰也在今年 9 月签下了量产协议，要把 Wayve 的 AI Driver 软件集成到未来的奔驰车型里。再加上 Uber、英伟达、微软和软银这些投资方和生态伙伴，Wayve 的野心已经很清楚：它不想造一辆车，也不想绑定某一家车企，而是要做智能驾驶领域的平台级供应商，把"会学习的驾驶 AI"像安卓系统一样授权给所有需要的人。
这个方向折射出整个行业的变化。L3 级自动驾驶在法律上允许驾驶员放手做别的事，听起来比 L2++ 高级得多，但奔驰和宝马都拿到过 L3 的许可，最终却都把资源重新倾斜回 L2++，原因不复杂：L3 的成本太高，出了事责任归属太模糊，消费者是否愿意为此多付几万块钱也还是未知数，至于 L4，Waymo 的 Robotaxi 确实在部分城市跑起来了，但那跟普通人买一辆车自己开，是完全不同的故事，所以未来三到五年，真正能大规模装进量产车、被普通消费者用到的，就是 L2++。
特斯拉在欧洲推动 FSD 获批，也在倒逼传统车企加速，Stellantis 这样的巨头选择跟 Wayve 合作，本质上是因为自己从头训练大模型太慢，内部决策流程太长，等组织跑完，市场窗口可能已经关上了，智能驾驶的下半场，拼的不是谁的规则写得更细，如果 Stellantis 真的在北美把这件事做成，那才是 L2++ 从技术演示走向真正普及的开始。
（编译：全球汽贸网 Luke）
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