全国近4亿辆车每年交的交强险，竟一年亏掉230亿！你的保费会涨吗

2026年9月24日，国家金融监督管理总局发布了2025年度交强险业务情况公告。3.86亿辆机动车参保，保费收入2852亿元，赔付支出2524亿元，承保亏损296亿元，分摊66亿元投资收益后，全年经营亏损仍有230亿元。

3.86亿辆车，平均每辆762.1元保费，车主们凑出近三千亿的盘子，结果是亏的。这钱亏在哪？会不会以涨保费的形式落到车主头上？

亏的不是“经营不善”，是设计本身就兜不住

要理解这230亿，得先拆开账本看结构。

2025年交强险保费收入2852亿元，同比增长5.2%；赔付支出2524亿元，同比增长11.6%。赔付增速是保费增速的两倍多。加上管理与服务成本538亿元，承保端实际支出超过保费收入296亿元。

这个剪刀差不是一年形成的。2021年交强险承保亏损44亿元，2022年亏损有所收窄，到2023年转为经营亏损64.1亿元，此后连续扩大，到2025年承保亏损已经是2021年的5.7倍。五年时间，从可以靠投资收益覆盖，走到了投资收益也填不平的境地。

亏损不是某一家保险公司经营出了问题。人保财险交强险业务从2024年盈利81亿元，转为2025年亏损23.14亿元；平安产险亏损从16.5亿元扩大至34.04亿元；太保产险则从盈利2.36亿元转为亏损13.79亿元。三家头部财险公司同时转亏，说明问题是系统性的。

真正值得注意的细节是：亏损的大头不在家用车。太保产险和平安产险2025年家庭用车交强险业务均实现了经营盈利。营运货车、网约车、长途重卡才是吞噬利润的主力。一位保险公司车险负责人说得直白，交强险亏的主要是营运车辆，家用车其实还在贡献利润。这就引出了第一个需要被正视的问题：普通私家车主在用自己的保费，为高风险营运车辆的低费率买单。

赔付成本为什么压不住

赔付支出增速远超保费增速，背后有几股力量同时在推。

人伤赔付标准持续抬升是最直接的推手。2020年全国统一城乡居民人身损害赔偿标准后，死亡伤残赔偿金对标城镇居民标准，并随居民人均可支配收入逐年上涨。2025年全国居民人均可支配收入43377元，名义增长5.0%，直接推高了每一起重大人伤案件的赔付金额。

新能源车占比快速提高是另一个加速器。2025年行业承保新能源汽车4358万辆，在承保全量机动车中占比从2024年的8.9%升至12.1%。新能源车呈现出险频率较高、维修成本也较高的“两高”特征。新能源车出险频次高于燃油车，事故频次增加带动第三方人伤案件数量上涨。交强险赔付的是事故中的第三方，新能源车事故率上升，第三方受伤的概率就同步上升。

机动车使用强度也在恢复增长。2025年全年完成公路人员流动量612.26亿人次，同比增长3.3%，交强险立案件数达5135.9万件，同比增长7.3%。

这几股力量有一个共同特征：方向都是单向的。居民收入在涨，人伤标准就不会降；新能源车渗透率在升，短期内不会回落；医疗费用在涨，不会自己掉头。这意味着交强险面对的不是“熬过周期就好了”的阶段性压力，而是精算模型和费率机制能否匹配社会结构变化的制度性考验。

保费会不会涨：答案藏在“谁来涨”里

短期内全国统一上调交强险基础费率的概率极低。费率调整须履行严格的法定程序，监管部门也未释放过此类信号。但“不普涨”不等于“不涨”，也不等于“不调”。

2025年的一个关键变化容易被忽视：交强险费率浮动机制中，无赔款优待的优惠幅度在下沉。连续多年不出险的车主享受的折扣在加大，而出险频率高、风险等级高的车辆，费率上浮的空间也在被逐步打开。虽然没有触及“一刀切涨价”这条线，但差异化定价的齿轮已经在转了。

国家发展改革委北斗数字化车险专家白玉玮给出的改革方向很明确：不简单走统一涨价的老路，而是推进精细化、差异化费率。营运属性强的车辆匹配更高保费，长期安全的低风险车主继续享受优惠，避免安全车主补贴高风险车辆。

这个逻辑是对的，但有一个前提条件容易被忽略：差异化的“差异化”必须足够精准，否则会变成另一种形式的成本转嫁。如果网约车和营运货车因为风险高而被大幅提价，部分车主可能选择脱保或转向非法营运，反而推高路面风险。如果家用车因为“整体盈利”而维持低费率，但新能源车出险率持续走高，未来家用车内部的费率分化也会加剧——开新能源车的车主，交强险保费大概率会比开燃油车的涨得更快。

比“涨不涨”更值得关注的

230亿的亏损，放在3.86亿辆车的基数上，平均每辆车分摊约60元。对单个车主来说不是大数目。但这个数字背后的结构性问题不能用“平均”来消化。

营运车辆和家用车辆的风险差距巨大，却长期共用一套费率基准；新能源车和燃油车的出险特征不同，却长期按同一标准计费；人伤赔偿标准在涨，保费调整机制却跟不上。这些错配才是亏损连年扩大的根子。

值得留意的是，保险业2026年1至8月车险综合成本率已降至95.8%，意味着商业车险端在降本增效上确实在努力。行业用商业车险的盈余来覆盖交强险的政策性亏损，这个模式在过去二十年是有效的，但它的承压极限在哪里，没有人给出过明确答案。

交强险不会消失，3.86亿辆车的保费底盘摆在那里。但“不消失”和“可持续”是两回事。如果费率机制继续维持一刀切的底色，只靠投资收益和商业车险盈余来填补，亏损的口子只会越拉越大。真正需要调整的不是某一年保费涨几块钱，而是这套运行了二十年的费率结构，能不能跟上路上跑的车和车里坐着的人的变化。