上半年赚了10.42亿！全网都在玩梗的“空中绿皮车”闷声发财

作者 | 曾有为

来源 | 品牌观察官（ID：pinpaigcguan）

引言：“你不嫌我穷，我不嫌你挤”！春秋航空被玩梗最多，却成了最会赚钱的航司。

伴随着十一小长假的结束，网络上关于出门搭乘各大航司的讨论也热了起来，其中七大上市航司中最便宜的春秋航空无疑成了这场讨论焦点。

有网友表示，以后出门再也不坐春秋航空，车上啥也没有就算了，还一大堆推销。

但吐槽最多的还是座位太挤，有网友表示，春秋航空的座椅果然是名不虚传，坐过很多廉价的航司，但还是会被春秋航空的座位笑到，连二郎腿都翘不了一点，只能老老实实端坐着。

虽说负面吐槽不断，但春秋航空财报交出的数据，却是另一番景象。

2026年上半年，对国内的航空公司可以说是非常不友好，受中东局势影响，国内航油价格大幅上涨，而航油作为航空公司成本中的大头，油价的抬升，必然会给各大航空公司的利润带来不小的压力。

事实也确实如此，根据七家上市航司最新的中期财报，截至2026年上半年，南方航空、中国国航和中国东航三大国有航空公司的归母净利润都出现了不同程度的亏损，三大航上半年合计归母净利润亏损81.61亿元，并且还是较去年同期亏损进一步增大。

就在整个行业几乎都在亏钱的背景下，春秋航空却交出了一份盈利10.42亿元的成绩单，而除此之外，它的营业收入也实现了19.72%的增长达到了123.36亿元，是2026年上半年七大上市航司中营收增速最高的。

一向被网友调侃为“空中绿皮车”的春秋航空，反倒成了行业里最会赚钱的公司？

平均客座率达92.6%

春秋航空靠“抠门”赚钱？

在整个行业的业绩都在走下坡路的时候，春秋航空却能实现盈利，靠的不是别的，而是抠门，它的抠门体现在商业模式上就是“两单、两高”。

“两单”指的是单一机型和单一舱位，不同于其他航空公司拥有多样的机型，春秋航空的机型全部采用空客A320系列飞机，通过集中采购、集中培训、集中维修，最大程度压低了运输和维修成本。

除此之外，春秋航空也没有头等舱、商务舱、经济舱之说，只要坐上春秋航空的飞机，那就“众生平等”都是经济舱，所以即使是同样一架飞机，春秋航空也可以放下更多的座位。

这么做的坏处不用说，每个座位的空间被最大程度压缩，舒适程度肯定比不上宽敞的座位，但好处也很明显，不仅能一次性承载更多乘客，也可以把每次飞行的固定成本分摊到更多的乘客身上，可谓是一举两得。

“两高”则是高客座率和高飞机日利用率，2026年上半年，春秋航空的平均客座率为92.6%，同比上升2.08个百分点，其中国内航线的平均客座率为92.96%，同比上升了1.4个百分点，远远高于行业平均水平。

除了客座率高，春秋航空飞得也比一般的航司勤，飞机日平均利用10.73小时，同比提升了10.2%，客座率高加上飞得勤，让春秋航空得以进一步摊薄单架飞机每日产生的固定成本。

与此同时，春秋航空的准点率还特别高，有网友就表示，坐过很多家飞机，春秋航空的准点率是最高的，作为销售需要经常临时出差，偶尔飞机延误一两个小时还能接受，要延误太久真的受不了。

相比之下，春秋航空既不耽误事又便宜，完美满足了年轻消费者既要又要的消费心理，特别是对追求性价比和出差的旅客来说，准点率无疑是一个很重要的加分项。

油价暴涨

春秋凭什么能独善其身？

虽然油价在上涨，但按道理来说，航司完全可以通过上调票价来消化燃油成本，但理论和实际操作完全不是一回事，一方面，国家有规定当国内航空油价超过基准油价时，航司可以适当收取燃油费做弥补，但自行消化的比例不能少于20%。

另一方面，国内有40多家航司在竞争，谁先涨价就可能先丢失客源，除此之外，国内航线还有高铁这个竞争对手，一旦机票价格明显贵过高铁，中短途旅客很容易就会选择铁路出行，所以航司根本不敢轻易把油价成本转进票价中。

在这种情况下，各航司只能通过减少班次来降低油价上涨所带来的成本，但春秋航空偏偏反其道而行之，在大航司都在减少班次时，春秋国内航线的ASK反而逆势增长了18.38%。

而且相较于传统航司在既有网络和服务系统上做成本管控，春秋航空则从商业源头出发，通过提高节油机型占比、高客座率、高飞机日利用率、精细化运营等手段，来对冲油价上涨所带来的成本压力。

与此同时，春秋航空的国际航线布局也是它节约成本的一个重要优势，受A320系列机型航程限制，春秋航空的国际业务基本集中在东南亚、东北亚等中短途市场，完美避开了全服务航司扎堆的欧美长航线，竞争压力相对较小。

春秋航空财报的数据也说明了这一点，根据半年报显示，2026年上半年，春秋航空国际航线的客公里收益为0.462元，同比上涨8.07%，显著高于国内航线的0.365元。

而且根据亚太航空中心的统计，2016年到2025年十年间，不管是全球范围内还是在亚太地区范围内，低成本航空国际航线的市场份额都是在持续增长的，其中全球低成本国际航线市场份额从24.9%提升到了34.4%，亚太地区低成本国际航线市场份额也从7.1%提升到了15%，这对春秋航空来说无疑是巨大的市场机遇。

抠门换增长的同时

隐忧也在浮现

单从这一次业绩来看的话，春秋航空表现确实很亮眼，但如果把目光放得更远一点，春秋航空这套商业模式所要面临的问题并不少。

首先就是春秋航空的机队结构，截至2026年上半年，公司一共拥有138架空客A320系列机型的飞机，其中有74架都是较早款的A320ceo，占比超过一半，而相较于新一代A320neo机型，老款的A320ceo机型油耗大概要高出15%左右，这就意味着春秋的单位油耗成本天然要比采用最新机型机队的航司更高。

除此之外，春秋航空的服务体验也存在着不小的问题。

都说天下没有免费的午餐，这句话用来形容春秋航空最贴切不过，春秋航空机票虽然便宜，但行李托运费可不便宜。

一般来说就算是廉价的航司，虽然不提供免费托运行李额度，但也会允许20寸以内的行李箱带上飞机，但春秋航空却对手提行李的重量和尺寸都有着严格的限制。

有网友吐槽，春秋航空看起来便宜，其实挺坑的，带的行李重量不能超过7公斤，尺寸还得控制在20×30×40厘米以内，行李仅仅超重了1kg，就多付了一百多的托运费，机票省下的钱都用在行李增值服务费上了。

对一家以“低成本”为核心竞争力的航司来说，控制成本和服务体验之间的平衡，本就是一道难题，随着客流增大，这类服务规则所带来的矛盾很容易就会被进一步放大。

便宜和准点率高是春秋的加分项，但如果服务体验差到超过消费者对“便宜”的容忍度时，服务体验上的短板就会反过来影响客座率和复购。

在这种情况下，春秋航空也开始通过其他方式节约成本，据公开信息，春秋航空旗下的“上海行付通”吸收合并了同在上海的中国宝武集团旗下的“东方付通”，监管也已经批准。

通过这次合并，春秋航空的支付能力从“上海本地商旅卡”扩展到了全国线上收单、账户收付等场景，也就是说未来春秋航空的机票销售、行李增值、机上消费等资金结算，都可以在自有支付体系内完成，这就意味着每卖一张票，春秋航空都能省下一笔外部支付通道的手续费，这笔钱省下来，就是实打实的利润。

这么看下来，春秋航空其实挺矛盾的，虽然被全网吐槽座位挤、行李收费、没免费餐食，但又是行业里最会赚钱的公司，而它能够赚钱，很大一部分原因则是因为飞机日平均利用时间长，飞机飞得勤、周转快，所能获得的营收自然就上去了。

当然，春秋航空也面临着巨大的挑战，一方面为了节约成本，春秋航空大部分用的都是老款的机队，但另一方面老款的机队又会产生更多的油耗，从而增加成本。

再加上网友对其行李收费标准、座位太挤的吐槽，在很大程度上也会导致春秋航空口碑下滑，从而拉低客流量，这时春秋航空为了增大运载量而特意压缩座位空间的设计，所能发挥的价值也就大打折扣了。

但不可否认的是，虽然春秋航空深受诟病，但还是会有“穷游”的年轻人选择它，因为它虽然不是最舒服，但它却是最便宜的，对价格敏感的乘客来说，这远比座位宽不宽、行李限制多少重要得多。

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