北京
汽势Auto-First｜撒马尔
2026年10月12日，财政部、税务总局一纸公告落定：自2027年4月1日起，新能源汽车增值税出口退税率由13%下调至9%。至此，光伏退税已归零、电池退税正分步取消，"新三样"里最后一个享受全额退税的品种，整车，也明确迎来退税率下调。
以一辆离岸价15万元的车粗略测算，退税额从约1.95万元降至1.35万元，单车少退约6000元。CLSA等机构测算显示，部分电动车出口业务净利润率仅在10%左右，这4个百分点，足以让相当一部分车型从“赚钱”变成“白干”。
此外，冲击并不均匀。比亚迪已在匈牙利、巴西推进本地生产，长城在泰国、巴西、俄罗斯布局产能，这些企业的海外销量不受出口退税变动影响。真正承压的是靠低价铺量、没有品牌溢价、又无力出海建厂的中小车企，既无法提价转嫁，也缺乏内部消化空间。
业内人士分析称，一方面，税收支持应与产业生命周期匹配，产业成熟后应更多依靠市场力量，下调退税一定程度上可以减少内卷式竞争，企业从低价竞争转向技术和品牌竞争。
另一方面，此前退税率高，部分车企即便以低于成本的价格在海外销售，也能靠退回的税款弥补亏损。这一模式不仅不可持续，还在持续招致欧盟反补贴调查的施压。
下调退税，对内是整治“内卷外溢”，对外是降低贸易摩擦风险。
2026年1至9月，新能源汽车出口400.6万辆，同比增长1.3倍，占汽车出口比重连续四个月超过50%。中国新能源汽车的竞争力根基是产业链、三电与智能化构成的体系能力，而非退税红利。光伏出口退税从9%归零后，出口依然保持高速增长，已是前车之鉴。
值得关注的是“抢出口”窗口。参考光伏、电池此前的经验，政策落地前大概率重演"抢出口"，海外经销商加速下单，企业赶在2027年4月1日前密集报关，出口数据会先冲高再回落，但这改变不了长期逻辑。
真正要问的是，褪去政策红利后，谁能不靠退税也持续盈利。要么把产能搬到海外，要么把产品溢价做到足以覆盖成本。
就在今日，10月12日，商务部就中欧混动汽车、电动汽车磋商共识答记者问。关于混动汽车，双方强调并确认了三项基本原则。
一是尊重事实。根据欧盟统计局数据，2024年欧盟自中国进口混动汽车10.7万辆，2025年为30.2万辆。双方在2025年基础上达成向上安排，确保中国企业的出口空间和稳定增长，照顾了双方产业基于现实的合理关切。二是非歧视。任何措施都不会专门针对中国产品，更不能歧视性对待中国企业。中方获得配额将不会低于欧方的其他任何进口来源地。三是合规。双方确认贸易安排应符合世贸组织规则。中方保留在世贸组织框架下诉诸争端解决、要求贸易补偿等一切权利。这三项基本原则贯穿始终，是保障中国企业合法权益的坚实基础。
显然，关于汽车出口，正处在一个风口浪尖时刻。
汽势观：新能源车出口的“断奶”时刻
4个点不会逆转中国电动车的出海大势，成本优势的主引擎早已从退税换成了产业链纵深、技术代差和规模效应。只有习惯了退税这道护城河的车企，才会恐慌。
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