为什么整车企业，选择这个时机扎堆“造人”？

10月9日，国家知识产权局公示了一项名为具身智能机器人的外观设计专利，专利权人为比亚迪股份有限公司。

专利附图里的机身黑白配色，头部是圆润弧面，没有外置显示屏，四肢关节密布。说明书对用途的表述很平淡，只说这是具备行走、平衡及交互功能的智能机器人。

这便是“小迪”，最初网传代号“尧舜禹”，比亚迪自主开发具身人形智能机器人。8月初，其在郑州迪空间真机首秀，官方给出的数据为身高1.61米，具备31个运动自由度，灵巧手重复定位精度±1毫米。比亚迪计划每家门店投放2~3台。

同行同样在行动。小鹏的Iron已在广州工厂试产，小米的机器人进了北京亦庄汽车工厂，上汽能仔1号在别克电池产线上岗。

▲ 小米等企业，已经开始测试机器人进厂打工

“造人”事业红红火火，但同期的报表是另一番样子。比亚迪2026年上半年营收3448.15亿元，同比下降7.13%，归母净利润123.25亿元，下降20.54%，销量180.85万辆，下降15.72%，按销量测算单车利润约0.62万元，王传福称行业正经历残酷的淘汰赛。

国内主机厂是在保住主业前提下加一条副线，机器人服务于卖车而非替代卖车。特斯拉能承受机器人长期不赚钱并押上估值，国内车企没有这个条件，主业失血比机器人造血快得多。

问题在于这些机器人能解决什么。2025年中国人形机器人出货约1.44万台，市场规模约15.5亿元，同年汽车行业营收11.18万亿元、利润4610亿元，前者相当于营收的万分之1.4、利润的0.34%，而作为对比，2026年1~8月汽车行业利润已降至2534亿元，同比下降16%。

一个年出货1.44万台，市场规模约15.5亿元的行业，根本无法在车企现金消耗的时间窗内填补缺口。所以想要理解为什么那么多整车企业扎堆“造人”，真正要回答的不是机器人行不行，而是车企在这个时点冲进去，究竟是图什么的问题。

困局之下的一种全新选择

汽车业的困难不是售价太低，而是收入、成本和资产效率在同一时间走坏，而且这个状态延续到了今天。

乘联分会9月28日发布的数据显示，2026年1~8月汽车行业收入70062亿元，同比增长2.9%，成本62370亿元，增长4%，利润2534亿元，同比下降16%，销售利润率3.6%。这个数字低于2024年的4.3%和2025年的4.1%，也低于同期规模以上工业企业5.66%的平均水平。

▲ 车不好卖了，是关键原因

产销端的分化更直接，中汽协10月12日发布的数据显示，2026年前三季度汽车产销分别完成2324.6万辆和2327.1万辆，同比均下降4.5%，9月产销分别完成299万辆和295.6万辆，同比分别下降8.7%和8.4%。

国内市场是首当其冲的，1~9月汽车国内销量1506.6万辆，同比下降22.4%，9月单月190.4万辆，同比下降26%，其中传统燃料汽车国内销量659.9万辆，同比下降33.6%。中汽协副秘书长陈士华称市场总体呈现内冷外热态势，并预计未来几个月国内销量仍将继续下滑。

产能利用率下滑堵住了靠摊薄固定成本翻身的路。国家统计局数据显示，汽车制造业这一指标2026年一季度为70.3%，二季度为70.8%，低于制造业通常采用的75%健康线，而2021年时这个值还有74.7%。结构性错配比总量更麻烦，因为当前燃油车产能大面积闲置与新能源优质产能不足，是同时存在的。

出口是眼下唯一还在高速增长的一端。1~9月汽车出口820.5万辆，同比增长65.8%，9月单月105.3万辆，同比增长61.4%，新能源汽车出口400.6万辆，同比增长1.3倍，中汽协预计全年出口有望超过1000万辆。

但问题在于，美国坚决不开放市场，而欧盟开始转向贸易壁垒政策，出口目前也正在面临越来越大的政策性风险。出海从整车出口转向本地生产与供应链合规，增速依然可观，只是不再天然等于利润。

▲ 出海是目前重要的利润来源，但却面临巨大的不确定性

靠规模摊薄成本、靠账期占用资金、靠出口找增量，这三条过去支撑车企利润的路同时收窄，而企业没有一条更直接一些的，可以多卖点车来解决当前问题的有效路径。

主机厂的能力边界

机器人就是在这个位置上被推到台前的，如此操作的原因其实也好理解，因为其能同时接住三个诉求。

首先是给资本市场一个独立于车型周期的故事，其次是给总装自动化一条绕开专用设备的新路径，最后是赋予汽车高度重合的零部件产能一个新的订单出口——其中却存在一个问题，上述这些也都不落在当期利润表上，估值重估是一次性的，成本重构以十年计，供应链新订单则先记在供应商的报表里。

所以，如此多整车企业去密集“造人”“秀人”，推动其动手的还有另外两种力量。

外部是政策热度。具身智能连续两年写入政府工作报告，“十五五”规划纲要将其列为未来产业，2026年6月9日工信部与国资委联合印发通知启动实景实训专项行动，目标年底凝练百个以上高价值应用场景，完全缺席会被解读为在物理智能上没有位置。内部是估值压力，主业承压时需要一个独立于车型周期的故事。

车企敢往里冲，更因为手上有现成的东西。自动驾驶的多传感器融合、域控、端到端模型和数据闭环可用于机器人的环境感知与任务规划，新能源汽车的电机、功率电子和精密轴承与机器人关节、灵巧手在供应链上高度重叠。

何小鹏此前在财报电话会上称，“Iron全栈自研，85%以上供应链可与小鹏汽车重合”。而上汽能仔1号在别克至境E7电池量产线承担电芯抓取与上料，奇瑞墨甲完成智警机器人千台签约与百台交付，广汽2026年2月成立慧仑科技并完成超亿元融资。

但我们在这里需要指出的是，可复用解释的是门槛低以至于很多整车都跨界去搞的原因，但却不意味着商业化必然能成功。原因有技术层面的——

自动驾驶处理的是在开放道路上规划安全轨迹，机器人处理的是持续控制高自由度身体与未知物体接触。后者需要全身动力学建模、双足平衡、步态规划、双臂协调与力矩控制。汽车可依靠车道、规则和冗余系统维持安全边界，机器人必须在非结构化空间保持平衡。

此外，数据需求也不尽相同。

自动驾驶的数据闭环依赖大量车队、固定传感器布局和明确交通规则，机器人学习需要人在环演示、遥操作、力觉与触觉信号和跨本体迁移。仿真能降低部分成本，摩擦与传感器噪声造成的sim-to-real差距仍在。

今年年初，笔者有幸与中国信通院某位相关领域专家交流时，对方提到机器人对定位与操作精度要求远比汽车严苛，移动定位需厘米级，手眼协调需毫米级。所以整车企业的数据优势只在本体、传感器和任务库统一后形成飞轮——这通常不那么容易。

▲ 人形机器人至关重要的“灵巧手”，其意味着将拜托工业机械臂的专用夹具体系，和真人那样靠徒手+工具模式，解决一切操作

由于在技术细节上的需求差异，就明摆在那里，所以跨行导致的内部摩擦就躲不掉。

整车企业习惯长周期平台开发、供应商定点、大规模产线，管理高度层级化。机器人早期更需要快速试错、算法与硬件共同迭代、现场工程驻场。而鉴于这种明摆着的问题，目前已经有多家选择成立独立公司、引入外部资本，说明行业已意识到内部组织未必最适配。

但即使存在如此问题，主机厂依旧磕磕绊绊，把“人”给造了出来。

不解近“渴”，但无法放下

从2025年开始，国内人形机器人产业已经逐渐娱乐领域，迈向真正商业化的路途。

举个例子，优必选，其主力型号Walker S2，去年总计交付超过500台、订单金额接近14亿元，部分工业客户小批量采购试用后认为，在执行一些类似搬运和简单工装任务的时候，单位时间内工作效率达到人工的60~80%。

由于2025年取得了非常积极的市场反响，所以该型号在2026年上半年的销量增加到了921台，但总销售金额因为产量上升和产品优化，降到了5.9亿元规模。但毛利却高达66.8%。不过，即便以这样的成绩，优必选今年上半年财报仍亏损3.39亿元。

▲ 优必选工业用智能人形机器人Walkers2

现阶段，我们已经站到了临近人形机器人爆发的前夜，但何时踏上门槛仍需要解决部分技术问题。而值得警惕的是，鉴于行业目前竞争更加激烈，各种方案推陈出新，部分企业的主力产品价格已下探到10万元级。在毛利率不断下降的周期内，研发摊销、现场部署和维保，会把硬件毛利转成服务投入。企业乃至整个产业，如何把握好投入产出比，成为了关键。

还有一层，是资本视角的考虑。人形机器人产业目前在公众中的形象，同时具备高技术/高科技的特征，相对于目前越来越“白菜”的汽车主业，如果企业有这样一个副业傍身，显然可以提升形象，对于上市公司的估值也是有一定帮助的。这方面最典型的例子，是特斯拉。

马斯克在2025年9月宏图计划第四篇章中把重心从电动汽车转向人工智能和机器人，称约80%的价值来自Optimus，弗里蒙特的Model S（参数丨图片）与Model X产线被拆除改造成Optimus专用线，规划年产能100万台，其1万亿美元薪酬解锁条件之一就是部署100万台。尽管根据迄今为止的执行看，这很可能又是一次典型的马开源式放卫星，但机器人业务与Cybercab业务叠加到一起，至少中短期内能撑住特斯拉的市值。

▲ Optimus+Cybercab，特斯拉下一阶段的两个关键业务支点

当然，整车企业去造机器人这事，在造车这个主业方向上，实际上也有一定的执念——主机厂总装环节因大量复杂安装工艺，自动化率提升需求长期得不到满足。人形机器人可直接使用现有人类生产设施，这是一种显而易见的集约化提升，也是自有工厂作为训练场不可替代的价值。

机器人一下线，就180°转身进厂打工这画面，虽然以目前的技术还存在一定的距离，但是家整车企业就难以抵御其诱惑。

车企投在机器人上的钱换回了什么，这是需要分辨的。

换回的是准入资格，不是利润。汽车工业沉淀的能力是把复杂产品规模化，其服务对象正从人的出行转向人的劳动本身，后者市场量级远大于汽车。谁先在成本结构和制造体系上完成适配，谁才有资格参与下一轮分配。估值只是附带结果，建立在外部资本定价之上，与主业现金流无关。

必要性成立不等于紧迫性成立，困在3.6%利润率里的车企最容易犯的错误，是把长期期权当成短期止血带，用紧张的组织注意力和现金流提前支付十年后才兑现的账单。闲棋冷子之所以高明，恰恰因为它不占主线，一旦要求主业让路，性质就从期权变成负债。

回到开头的那个问题，为什么偏偏是这个时机。答案其实有点扫兴，因为这个时机不是“机器人”自己选的，而是造车这个主业的现实处境给逼出来的。真正的技术拐点和真正的商业闭环都还没有在这个秋天出现，出现的是利润表与估值窗口的双重压力。

整车企业眼下能做的，是把代价压在闲棋冷子的量级上，用自有工厂换真机数据，用现有供应链摊薄试错成本，用独立公司隔离组织冲突，然后等着看两本账哪一方先翻过来。主业那本靠的是产品定义、海外经营和现金效率，只能在车型、渠道和账期里一点点磨。机器人那本，取决于什么时候出现一个万台级复购的标准作业场景。

在此之前，最务实的做法是把两本账分开记。造人救不了这一轮的困局，但放弃造人，可能连下一轮的门票都拿不到。这两句话放在一起，才是如此多的企业在这个秋天集体动手的完整理由。