北京
中国汽车工业协会最新数据显示，1至9月我国汽车出口820.5万辆，同比增长65.8%，全年预计突破1000万辆。新能源汽车出口400.6万辆，同比增长1.3倍，从6月起连续四个月占比超过50%。
头部车企的出口排名，已经拉开差距。 奇瑞以155.1万辆蝉联第一，比亚迪134.3万辆紧随其后，上汽116.6万辆、吉利79.8万辆、长安72.7万辆分列三到五位。第六到第十名分别是：长城汽车47.6万辆、北汽集团27.4万辆、广汽集团19.77万辆、零跑汽车15万辆、小鹏集团超1万辆。
奇瑞9月单月出口20.78万辆，年内二度刷新中国车企单月出口纪录；比亚迪出口占比已达42.9%，与奇瑞的单月差距从年初的10万辆缩小到3万辆以内。
更值得关注的是出海模式的变化。广汽集团总经理閤先庆透露，其欧洲战略已从“卖产品”转向“本地化、体系化运营”，很快将在欧洲组建研发中心。奇瑞在西班牙巴塞罗那启动首个海外区域运营中心，比亚迪执行副总裁李柯则在巴黎车展表示，正评估在法国建厂。
从卖车到建厂、建研发中心、建服务网络，中国车企的出海逻辑正在切换。中汽协副秘书长柳燕对此的概括是：“产品出海赢得的是订单，产业扎根赢得的是未来。”
但“扎根”的另一面是更复杂的账。2027年4月起，新能源汽车出口退税率将从13%下调至9%，按单车均价测算，每辆车少退约5400元。人民币汇率年内升值约4%，两项叠加对出口利润的冲击可能达到700亿至1100亿元。受影响最大的，是那些“低价走量、缺乏差异化、没有海外产能”的出口模式。
国内市场的压力也在倒逼。前三季度国内汽车销量同比下降22.4%，出口成了几乎唯一的利润高地——比亚迪上半年海外毛利率21.7%，国内仅15.7%。当这个高地的政策红利和汇率优势同时退坡，靠什么守住利润，是所有出海车企共同的考题。
从“卖得多”到“走得稳”，中国汽车的全球化正在进入下半场。
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