北京
2011年6月，内华达州通过了全美第一部允许自动驾驶汽车上公共道路的法律。那时候路上根本没有这样的车在跑——特斯拉的Autopilot还要三年才出现，Waymo从谷歌自动驾驶项目里独立出来是五年后的事，第一家商业robotaxi服务落地则要等到七年后，而且是在亚利桑那州，不是内华达。
内华达能跑在前面，主要靠游说。谷歌把内华达看作测试原型车的理想场地，推动议员们通过了这部法律。法案里甚至写了一条：自动驾驶系统接管时，驾驶员发短信不受禁令限制。
十多年过去，当年张开双臂欢迎自动驾驶的城市和州，现在正回到起草桌前，忙着给同一批车上规矩。
联邦不动，地方自己动手
联邦监管机构还在为安全标准焦头烂额，国会里针对自动驾驶的立法已经卡了好几年。华盛顿的僵局把地方议员推到了前台，他们只能自己写规则，至少保证这些机器车遵守一些基本的道路规矩。
结果是拼凑出一套各不相同的法规。这恰恰是很多行业领袖最想避免的局面。而随着robotaxi开进更多城市，地方官员不断发现这些新“居民”带来的意外后果，规则越加越多，运营商面对的复杂度也水涨船高。
市政当局一般管不了车辆制造标准，但对街道运营有广泛权限。于是它们用这项权限，自己立法约束robotaxi的铺开。自robotaxi进入主流以来，地方通过了多少法规和条例，没有精确统计。但在联邦规则缺位的情况下，城市和州都在动用手中的权力，试图给混乱理出一点秩序。
明尼阿波利斯正在考虑一项条例，要求自动驾驶车内必须有人类监控员——这实际上等于禁止无人驾驶运营。圣迭戈市议会通过了一项决议，试图阻止Waymo进入机场，并让地方机构在紧急情况下直接控制自动驾驶车辆。奥斯汀的消防员则对特斯拉Cybercab没有方向盘和踏板表示担忧，认为急救人员需要挪动抛锚车辆时会出问题。他们希望自动驾驶开发商建立专门的快速响应拖车流程，并在紧急情况下能直接联系到人类操作员。
红蓝州都在收紧
出手的不只是城市或蓝州，反弹正在模糊传统的政治分界。过去共和党被认为对自动驾驶更欢迎，民主党更怀疑。这一点在几个民主党主政的城市确实应验——纽约、芝加哥、华盛顿特区至今没有合法化无人驾驶汽车。但现在连肯塔基、俄克拉何马、南达科他、艾奥瓦这些红州也在考虑收紧缰绳。
即便在对科技友好的加州，州议员也在琢磨怎么管住robotaxi。已经有多项法案提出，要给城市直接权限去限制自动驾驶车队规模、限制运营时段，或在市界内实施地方许可禁令。此外还起草了应急协议，要求自动驾驶公司给当地警察和消防部门提供物理接管权限或紧急远程关停机制。
一些市政当局动用了土地使用和区划权力来打压自动驾驶车辆。卡尔弗城探讨过对自动驾驶车队设施的建筑许可实施紧急暂停，圣莫尼卡则用当地的噪音和交通条例限制24小时充电枢纽。看起来，robotaxi也没能躲过“别建在我家后院”的抱怨。
出海，或者去有先占权的州
地方争论升温之际，自动驾驶开发商越来越多地把目光投向海外，作为应对美国国内障碍的对冲。Waymo计划把服务扩展到伦敦、东京和慕尼黑。Uber正在为曼彻斯特、马德里和迪拜准备车辆。如果美国变得太复杂、监管过度，也许别处能遇到更友好的接待。
但美国仍是这个行业最有可能赚钱的市场，尤其当开发商的成本还在持续上涨。Waymo、Zoox、Aurora这些公司没有正面硬扛严格的地方监管，而是优先选择那些有明确立法先占权的州——这类法律阻止单个城市封杀这项技术。在全国层面，自动驾驶汽车行业协会等行业团体正在大力推动更多先占权，试图建立更统一的标准。
国会也许终有一天会通过高层面的安全立法，但联邦层面通过的任何法案，都不太可能去剥夺城市核心的警务、区划和应急响应权力。州里也会有发言权，有时与下辖城市互补，有时冲突。连机场管理机构都加入了进来，提出自己的一套robotaxi规则。对自动驾驶公司来说，最好早点习惯这套拼图——它不会消失。
即便联邦通过像拟议中的SELF DRIVE Act那样的全国性框架，城市和州仍会保留对本地道路使用的权限。换句话说，在可预见的未来，城市才是robotaxi准入的主要裁决者。
得州可能是片“狂野西部”，管自动驾驶的规则比多数州都少，但加州仍是黄金标准。比如，从加州公共事业委员会拿到部署许可，在行业眼里就是决定性的安全认证。
特别声明：以上内容(如有图片或视频亦包括在内)为自媒体平台“网易号”用户上传并发布，本平台仅提供信息存储服务。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.
