12.99万的ID. AURA T6告诉你一分钱能买两分货

过去这几年，

合资品牌在 15万级纯电市场基本是失语的：

定价偏高，配置偏少，智能化慢半代。

同样的预算，

消费者更愿意去选择智能化更好的的自主品牌，

比亚迪宋（参数丨图片）Ultra EV 是很好的例子，15.19万元起售，

上市五个月狠狠卖了十万辆。

『业界』

车圈故事尽显门道

THE SCENE

在这个坐标系里对完一遍，深思熟虑之后，一汽-大众把ID. AURA T6 的价格定到了不可思议的12.99 万-16.69 万。这是一个极其正确但非常难的决定，过去从来没有哪一台车长 4.81 米的德系中型纯电 SUV起售价格下过16万。

但一台车好不好，不能只看价格，自主品牌里同细分市场也不乏比ID. AURA T6更便宜的车。所以价格对于ID. AURA T6而言，只是把合资标准中型SUV的拉到细分市场坐标体系内的合理位置的一个操作，它更可贵的是配置，直接给到了一分钱两分货的水准。

一分钱，两分货，这不是口号，是这台车真实的定价逻辑。

01

一、先过每日三关

尽管自主品牌现如今上市车型的参数表拉出来全是数字和专业名词，让人眼花缭乱。但实际上，一台家用车最核心的评判标注是车主每天真正要过的三关：看着顺不顺眼，用着顺不顺手，坐着舒不舒服。

大家都必须承认，宋Ultra EV 确实是台好车，但外观一直是它被讨论最多的地方，毕竟比亚迪这套家族式设计路线真的是被全网念叨了七八年。

ID. AURA T6在外观上面是没得挑的，小方灯做前脸标识，配贯穿灯带和发光车标。可选的六种车色都是从自然里提取灵感，云雀灰、初雪白、贝珠白、星河蓝、远山绿、烟霞紫，让整体造型走耐看型路线。

整台车给人的观感不土，不闷，也不抽象，开三年你也不会觉得过时，每一天都看着不累。

同时好看这件事，它还藏了一半在功能里。前机盖下那套外置主动进气格栅会跟着车速和电池温度自己开合，该散热的时候开，不需要的时候闭上省电。整车更是做了八项造型加十项减阻，力求把风阻压到 0.245，做到同级里最低的那一档。

一分钱，顺眼又好用，这是两分货。

然后来到使用层面，可能很多人真心觉得智能化领域会是两台车差距最清楚的地方。

毕竟宋Ultra EV 的 DiLink 功能确实全，天神之眼也被很多人看中。但只要把配置梯度摊开说，就不难发现，中低配宋Ultra EV的天神之眼 C 是纯视觉方案，只能跑高速 NOA，如果你想上城市领航，得加 9900 元选装天神之眼 B 激光雷达版，而入门的领先型甚至连选装资格都没有。

但ID. AURA T6把账换了一种方式给你算，14.99 万的 660 Max 版，就标配192 线激光雷达和城区、高速全场景领航辅助，你不用为了智驾额外掏一万块，也不用为了智驾硬上顶配。

至于实际效果，ID. AURA T6的硬件是地平线征程 6H 芯片，配大众和地平线合资的酷睿程端到端方案，针对的就是中国路况里最常遇到的三类场景：加塞、窄路会车、人车混行。在工作的过程里，我遇到不止一个媒体朋友把地平线的体验排序放在了某遥遥领先的自动驾驶辅助系统之前，称为行业T0水准。

更别说相比起比亚迪无论怎么更新都像是块大安卓PAD的D-LINK中控大屏了，感觉和ID. AURA T6的AI 智慧桌面已经形成了科技代差。一汽-大众做的不是把功能摊在屏幕上等人来点，而是主动干活：通勤路况提前推过来、红灯倒计时直接显示在桌面、下雨起雾天雾灯开关自己跳出来、车机从"有问才有答"变成"它先想到了"。

这当中的差别，用过的人基本上都回不去了。

一分钱，智能座舱和智驾辅助，又是两分货到手。

最后，舒服这件事还是底盘说了算。

比亚迪车型的底盘风评真的不用再多说了，近年来确有反转提升，但依然不能算是行业优秀质感。

ID. AURA T6 的行云底盘集成了纯粹的德系品控和风味，硬件配置上采用前麦弗逊加后五连杆，依靠FSO 可变阻尼减振，搭配前窄后宽的轮胎配实现接近 50 比 50 的轴荷，过弯时车尾稳稳跟随。

在转向方面还实现了同级最小的 4.75 米转弯半径，窄路掉头基本也能一把过。当然它还有一项同级几乎唯一的配置值得一提：缓晕调校，针对九大高频晕车场景，防晕率超过 90%。

家里有老人和孩子的都清楚，电车那一脚电门下去的拖拽感，是很多人坐电车难受的根源。这个痛点能被单独拎出来解决，说明这台车是按中国家庭的实际用车场景在调的。

一分钱，驾控和舒适，实打实的两分货提供。

02

再把安全兜住

如果说用车体验是一分钱一分货，那么用车之外的另一半，安全，也是必须计入考虑的一分货。

这方面宋Ultra EV 采用比亚迪的看家本领：第二代刀片电池和 CTB 车身一体化，毫无争议的市场领先，这也是它销量长虹的核心原因之一。

而ID. AURA T6则走了另一条技术路线：九横四纵钢铝混合车身，关键部位用 2000MPa 热成型钢，整车扭转刚度做到 38100 牛米每度。同时它的电池也做了 400 多项超国标测试，数量是国标的 8 倍；正面柱碰按 65 公里时速撞，侧面柱碰按 45 公里时速撞，都比国标和行业常规快出一大截。

这一方面来看，数据上很难说谁比谁更安全，两台车都远远超过了及格线，做到了足够的安全冗余。

真正拉开差距的，是ID. AURA T6提供的第二分货：质保。

ID. AURA T6 给到"3 终身、4 担责、3 免费"——整车和三电终身质保、原厂件终身质保、终身免费道路救援；三电自燃担责、电池衰减超限担责、智能泊车辅助事故担责、首年驾驶辅助事故担责；再加免费代步车、免费取送车、免费全车健康检查的政策。

把它翻译成一句人话：车万一出事，责任是厂家的，不是车主的。风险从用户身上，被搬回了厂家身上。敢把这一条写进合同，前提是这些事它自己心里有底。

有硬品控有软质保，一分钱能有享受无忧用车的两分好货。

03

完美只是尽可能

当然，客观来看，ID. AURA T6有一项短板必须得摆出来。

那就是它用的是 170kW 单电机，动力上确实不如宋Ultra EV 的 240kW，也不如零跑 C11 的 200kW。快充从 30% 到 80% 也需要 22 到 24 分钟，而宋Ultra EV 的闪充是 5 分钟，零跑 C11 大约 18 分钟。这两项，它都不是更快更好的那个。

但打心底里说，这笔账可以换个算法，这点差距也不应该影响到ID. AURA T6的购车决策。

我们可以这样看，ID. AURA T6有着660km 的 CLTC 续航，按每天通勤四五十公里算，一周充一次电完全足够，即便周末带家人出趟远门，也不用中途专门找桩。至于快充时间，22 到 24 分钟，正好是服务区上个厕所、买杯咖啡的时间，拿两万元的现金售价差距去买那个"可能用不上"、"相差不大"的快，不如把钱留在身上买个包买双鞋买套大衣。

要知道，大众造车从来不追求赢每一处，它要赢在每一天，而不是某一瞬间的畅快。宋Ultra EV 的闪充和动力，是"可能用上"；ID. AURA T6的空间、舒适、政策、安全兜底，是"每天在用"。

这一点在数据上也看得出来：85.3% 的得房率，38 处储物空间，90L 的前备箱，女王副驾，后排车门 881mm 的开口宽度。这些数字听着都不炫技和夸张，但每天场景都在发挥作用——后排坐三个成年人不局促，后备箱放倒能塞下露营全套家当，前排座椅放平就是一张 1.8 米的床。抱着孩子上车、老人自己上下车、午休时把座椅放平躺一会儿，这些场景ID. AURA T6都提前算进去了。

回到开头那个结论。

12.99 万起售，14.99 万就能把 192 线激光雷达和全场景领航一起拿下——加上前文说到的那些配置和体验，凑在一起，15 万级纯电 SUV 里找不到第二个。

合资纯电确实因为价格孤傲在这个价位上沉寂了太久，ID. AURA T6第一个选择拒绝靠品牌溢价卖车，把该给的配置给到位，剩下的就让市场反馈说话。

在"一分钱两分货"的冲击之下，可能今年 15 万级这个位置的销量榜单得重新排一次。

吕嘉豪

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