648架飞机因发动机趴窝！4岁新机也被拆，零件生意比整机多赚三成

2025年3月，全球有648架搭载普惠GTF发动机的飞机停在地面，等待进厂维修、备用发动机或者关键零件，占当时GTF机队的28%。

另一边，约100架空客A320neo家族客机和5架波音737 MAX，已经被拆解或确定拆解，其中一些机龄还不到5年。

它们不是事故残骸，也不是飞不动了，而是完整地留着，反而没有拆成零件值钱。

这件事听起来很难理解。空客和波音的窄体客机订单已经排到2030年代以后，航空公司等上几年，才能拿到一架省油15%到20%的新飞机。

按常理说，这些刚出厂三四年的飞机正是壮年，怎么也轮不到它们进拆解厂。

可航空业现在算的，已经不是“这架飞机还能飞多少年”，而是“把它拆开以后，哪一种资产回款更快”。一场发动机荒，硬是把百年来的飞机退役规律改了。

先看一笔最直观的账。

一架机龄6年的A320neo，整机每月租金大约30.6万美元；但它机翼下面的一台普惠PW1127G发动机，单独出租每月就能收到约20万美元。

把两台发动机拆下来分别出租，一个月就是40万美元，比整架飞机多出9.4万美元，溢价超过三成。

如果把飞机看成一辆出租车，这就相当于整车出租每月只能收3000元，发动机单独出租却能收2000元一台。

两台发动机已经比整车赚钱，剩下的轮胎、变速箱、电脑和车身零件还能继续卖。对机主来说，拆掉反而成了更理性的选择。

二十年前，两台状态良好的发动机，只占一架新飞机价值的20%到30%。如今，两台全寿命发动机的价值占比已经接近80%。

发动机从飞机的一个重要部件，变成了决定整架飞机命运的核心资产。

也正因为如此，ELFC监测到的约100架待拆或已拆A320neo中，65架使用普惠PW1100G，35架使用CFM国际的LEAP发动机。

过去飞机是带着发动机一起估价，现在不少投资人却是盯着发动机，再决定机身还有没有保留的必要。

那么，一台发动机为什么会贵到这个程度？答案就在那648架趴窝的飞机身上。

新一代窄体客机要做到更省油，就得让发动机在更高温度、更大压力下工作。效率被一点点压出来，材料、制造和维修体系也跟着走到了极限。

普惠GTF发动机遇到的，是粉末冶金材料问题。

部分高压涡轮盘和压气机盘使用了受污染的粉末金属，微观缺陷可能产生裂纹，相关发动机不得不提前检查、拆卸和返厂。

麻烦在于，发动机不是送进去几天就能修好，正常情况下需要约120天，有些案例的周转时间甚至达到300天。

飞机在机坪上等一天，折旧、租金和运营损失就多一天。航空公司为了维持航班，只能抢租备用发动机、延长老飞机租约，再多囤一批零件防止断供。

2025年，航空供应链问题给全球航空公司造成的额外成本超过110亿美元，其中额外发动机租赁支出约26亿美元，超量储备零件又占去14亿美元。

没有粉末冶金问题的LEAP发动机也不轻松。

A320neo和737 MAX机队增长太快，高温、高利用率航线又加快消耗，发动机大修能力、备用发动机数量和零件供应同时吃紧。

结果就是，只要市场上出现一台可立即使用的发动机，航空公司和租赁公司都会争着要。

发动机被抢成了稀缺品，接下来发生的事情便顺理成章：与其让整架飞机在地面等发动机，不如拆掉少数飞机，拿它们去救更多飞机。

2026年2月，爱尔兰EirTrade与芝加哥RESIDCO收购两架原属美国精神航空的A320neo。

这两架飞机机龄分别只有4年和3.5年，却被送到美国亚利桑那州古德伊尔拆解，成为当时全球最年轻的A320neo拆解项目。

精神航空经历重组和机队收缩后，大批飞机与发动机资产进入市场。其资产中包括114架A320系列飞机和18台自有备用发动机。

对急缺航材的行业来说，这些飞机不只是二手运力，更像是一座座能够立刻拆开的零件仓库。

A220也走上了同一条路。

一架2019年出厂、原属埃及航空的A220-300，被租赁商Azorra收购后与达美材料服务公司合作拆解，两台普惠PW1500G发动机直接租给达美航空，其余零件用于保障达美和其他航司的A220机队。

埃及航空原有的12架A220中，已有4架被选中拆解。

到了2026年10月，拆新飞机已经不再是少数交易。

GA Telesis先购入3架使用LEAP-1A发动机的A320neo机体，并计划年底前再增加2架；10月15日，这家公司又启动自己的首个737 MAX 8拆解项目。

AerFin与TARMAC Aerosave也安排了超过10架A320neo和737 MAX在年底前拆解。

一架A320neo通常能拆出1200到1400件可以重新投入使用的适航件。拆完8架，便能形成超过9000件航材库存。

就连被取走可用部件后的空壳，也有约92%的材料能够回收或循环利用。一架年轻飞机退出航线，换来的可能是几十架同型飞机缩短停场时间。

可问题也恰恰在这里：为什么新一代机队已经庞大到这个程度，零件供应还要靠拆三四岁的飞机维持？

上一代A320ceo和737NG服役多年后，每年都有一批老飞机自然退役。

航电、起落架、辅助动力装置等部件经过检查和翻新，再回到市场，慢慢养起了一套成熟的二手可用航材体系。

A320neo、737 MAX和A220规模化服役才几年，还没有足够多的老年飞机充当零件来源。

偏偏新飞机交付又不断延误，航空公司只能让A320ceo和737NG继续服役。老飞机不退休，旧一代航材来源减少；新飞机太年轻，新一代航材又没有自然积累。

于是，市场出现了一个很别扭的局面：一边是超过1.8万架的订单积压，航空公司苦等新飞机。

另一边却有人主动拆掉只有几年机龄的新飞机。看上去互相矛盾，背后其实都是同一个问题——整条供应链提供不了足够的发动机、维修能力和适航零件。

拆解年轻飞机能够救急，却不可能成为长期答案。因为机队越庞大，需要进厂的发动机只会越来越多。

LEAP发动机每年大修量预计将从2025年的600至800台，增长到2040年的5000台以上；GTF也将从每年约1000台，增长到2000台以上。

正是在这种压力下，航空业终于开始把目光从“去哪里再找一架飞机拆”转向“怎样把坏掉的供应链重新接起来”。

2026年6月24日，国际航空运输协会在马德里提出四项供应链行动：让交付延期、维修周期和零件库存更加透明。

开放航空维修后市场，引入更多第三方维修和合规替代零件；用数据、数字化和人工智能预测短缺；扩大维修技术人员的培养规模。

这件事与拆飞机看似是两条线，实际说的是同一个难题。

今天一台发动机修半年甚至近一年，很大一部分压力并不只来自制造缺陷，还来自维修席位不够、合格人员不足、修理方案受限，以及航司无法及时知道哪里有可用零件。

只增加几座厂房还不够。如果维修说明、工具、适航修理方案和零件渠道依然集中在少数原厂体系里，发动机排队时间就很难真正降下来。

因此，扩大独立维修机构的参与、允许更多经过监管批准的替代件和修理方案进入市场，开始成为航空公司压低成本、缩短停场时间的重要选择。

但这些办法见效都需要时间。维修能力要扩建，技术人员要培训，新零件要生产，替代修理方案也要经过严格批准。

眼下最直接的办法，仍然是从少数飞机上取出发动机和上千件航材，让更多飞机先飞起来。

所以，那些刚飞三四年就进入拆解厂的客机，并不是航空工业突然开始浪费，而是市场在供应链失灵之后，被迫做出的止损选择。

在资本账本里，飞机没有“年纪太小不能拆”的待遇，只有完整出租和拆开出售哪一个更划算。

真正值得警惕的，也不是一架飞机被拆成多少块，而是航空业花了几十年建立起来的精益生产体系，为什么会缺少最基本的缓冲。

技术把油耗降下来了，供应链却没能及时接住增长的机队，省下的燃油成本，最后又通过租金、维修、库存和停场损失成倍吐了回去。

当一架价值数千万美元、正值壮年的客机，必须靠“牺牲自己”去维持其他飞机运行时，这场发动机荒给行业留下的答案已经很清楚。

先进技术能让飞机飞得更省，但只有足够有韧性的供应链，才能让它真正飞得长久。