六十年两次“新世代”，一场百年工程与中国世界模型的共创

在宝马的百年历史里，有一个词，只被启用过两次——新世代，德语 Neue Klasse。

1959年，宝马走到了生死关口，混乱的产品线导致公司持续失血，当时奔驰已经拟定好了收购宝马的方案，虽然有白衣骑士注资救急，但公司基本面没有改善。

真正让宝马活下来，并且活成“宝马”的，是技术。

1961年法兰克福车展，搭载BMW 1500发动机的“新世代”系列亮相，这几乎是一次孤注一掷的豪赌。

新世代的1500发动机有着足足80马力，是同期大众发动机的近一倍；宝马还特意给缸体留出了扩缸余量，这台发动机后来一路扩到2.0升，衍生出涡轮版本，整整生产了26年，约350万台，还帮助宝马在1983年拿下了F1总冠军。底盘同样激进，前麦弗逊加后半拖曳臂独立悬架，奠定了此后四十年宝马的操控骨架。

“新世代”把宝马的灵魂焊在了驾驶座上，它让“驾驶”本身成了卖点。1500是后来5系的雏形，02系是3系的雏形，公路之王的美誉自此诞生。

六十年后，这个词第二次启用。2026年10月，沈阳里达工厂，新世代i3下线、第六代动力电池投产，新世代iX3迎来首批订车，首批车主里，有一个特殊的名字——曹旭东，他是中国智能驾驶公司 Momenta 的 CEO，新世代iX3的智能辅助驾驶系统，正是宝马和 Momenta 共同打造的。

只是这次，新世代要回答的问题变成了，当 AI 开始接管方向盘，驾驶乐趣，还存在吗？

两条走不通的路

谁不喜欢全栈自研呢？只是传统车企搞自动驾驶像张飞绣花一样别扭，尤其是当老欧洲还在把连体瓶盖包装设计当成年度伟大发明，就爱乐意整点去汽车化，发展自动驾驶在欧洲的舆论场里简直有“原罪”，像宝马这样的巨头很容易被NGO盯上，然后是经典的“罚你给我八百块”。

十几年前自动驾驶的技术路线并不明朗，2016年前后，就像马斯克依旧没有登陆火星，高阶自动驾驶又双叒叕跳票了，当时谷歌的Waymo都还只能靠高精度地图才能跑动，L3 以上的事故责任划分在全球没有法律答案，与其在不确定的赛道上烧钱，不如把资源押回自己最擅长的底盘与操控。

等高等级自动驾驶到了后半程，本质又变成了AI军备竞赛，比的是算力、数据和迭代速度，再强的车企，单靠自己的车队和预算，也追不上中国公司的数据飞轮。

买现成的呢？

大众 CARARIAD 受挫之后，2023年转身买入小鹏G9平台，与众08用24个月落地；奥迪A5L 找了华为，直接购入成熟技术确实很快。

但是有个致命伤：ABS、变速箱这种功能件，边界清晰，出了问题有明确的兜底；智驾的权限很高，可以直接控制转向甚至于油门，相当于把车辆的控制权交由AI控制，这意味着智驾可以和品牌调性长期共存，而直接买现成的预制算法，所有品牌的车开起来，基本上都是同样的感觉，这会抹杀宝马引以为傲的操纵感。

宝马自己的历史经验，恰恰是“共享硬件、独占标定”。它和 PSA 共研 Prince 发动机，2006年起装了超过130万台；和丰田共研Z4/Supra，两台车用同一台B58，各自标定，开起来是两种性格。件可以共享，手感必须独占。

可面对世界模型这个“会学习的整车行为层”，老办法里没有答案。

能力可以来自别人，性格必须自己定义。宝马需要的，是一种全新的合作方式，既拿到 AI 的迭代速度，又不交出“什么是宝马”的裁判权。这种方式，最终是它和 Momenta 共同打磨出来的。

把“宝马味”教给AI

深度共创的本质，是两套语言不通的工程体系完成一次互译，它重新分配了两种权力：模型的生产权留给 AI 伙伴，体验的裁判权握在主机厂手里。

首先是让算法理解车辆的物理边界，诸如转向比、悬架几何、刹车响应、踏板阻尼、轮胎极限、真实脚感，这些数据都由宝马提供给Momenta，后边是重头戏，Momenta 把算法内部的152组“手感参数”，包括AI 加减速、转向、介入的力度、时机和曲线等等，全部对宝马开放了。

要知道，在传统黑盒模式下，主机厂的权限只有写需求文档，而工程师们一般只能提供“再运动一点，再线性一点”这类很感性、无法量化的描述，智驾程序员们所理解的驾驶质感总和主机厂会有区别。

这一次，Momenta 相当于把后台账号交给了甲方。最懂宝马的人，自己上手，宝马的驾控专家握着这152个旋钮调教，前后76版标定，等于76次主刀，通过了83种工况认定，绝对不是速成车。

Momenta 敢开放，是因为护城河在更深处。152组参数是表盘，底层R7世界模型和数据飞轮才是发动机，何况它中立不造车，把表盘交出去，反而成了赢得豪华品牌的筹码，而宝马能接住这152个旋钮，靠的是20年的驾控标定功底和真实脚感数据，宝马工程师的每次调教都相当于是老师傅带徒弟，把人类理解沉淀了百年的宝马驾驶感变成AI的知识。

顺着这个逻辑，就能理解 Momenta 为什么愿意用心去做反规模化的“一车一调”，因为一套代码摊给所有客户，是软件的规模红利；一车一调，等于每款车重做，换来的是把不同品牌的性格翻译成 AI 语言的稀缺性，未来L2++的能力基本是标配，而现在 Momenta 与奔驰、奥迪、宝马同时合作，“会教AI符合品牌性格”才是真正高壁垒的供给。

方法论能跑通，还得靠组织上的提前量。宝马是 V 模型、文档驱动、安全 gate 一票否决；Momenta 是数据迭代、快速试错，完全是两种不同的风格，如果不深度融合，只是以上下游供应商的形式应对需求，双方都难以适应对方的节奏。

漫游功能就是现成的例子，如果产品定义阶段没有先识别出“中国用户没有目的地也要智驾”，这个功能后期根本塞不进以导航为中心的架构。

共创的深度，最终落在组织结构和权力分配上。宝马开放的是身体和品位，Momenta 开放的是手感编辑权，最终的裁判权还在宝马手里，这套互译机制，让一个豪华品牌第一次既拿到中国 AI 的迭代速度，又不交出品牌主权。

机制跑通之后，意味着宝马找到了自己在智驾时代的不可替代性，教 AI 理解一个司机。

教 AI 理解司机

全行业都在卷“脱手”“不接管”，宝马在卷“人机共驾”。这条路由品牌定位决定，和技术能力高低无关。

特斯拉卖的是出行服务，司机消失是它的终点；宝马卖的是驾驶乐趣，司机消失等于品牌消失，脱手能力对宝马只是一张进入智驾门票的门票，构不成护城河，真正没有对手的维度，是 AI 介入之后，车开起来还像不像宝马。

最难的部分，是读懂人的模糊意图。

驾驶员在路口轻点一脚刹车，可能是紧张，可能是预判，也可能是想接管，行业通行做法是阈值，踩过线就退出，本质让人迁就机器。宝马用踏板速度、减速度、是否多次踩下三个条件建模，去猜人的意图，宁可猜错成“不退出”，也不轻易打断驾驶。这是用 BMW 用户的真实脚感数据一脚一脚精算出来的，人机关系由此从零和的开关，变成了连续的协同。

漫游和拨杆，是同一个原则的延伸。把“无目的地出行”做成独立功能，意味着产品的中心从导航转向意图；轻拨、重拨的机械拨杆，让开油车的肌肉记忆零成本迁移，它不去改变人的驾驶习惯，让 AI 来迁就人。

为什么偏偏是这两家做成了？

首先宝马知道自己想要什么——智驾时代的驾驶乐趣，需要AI开的像宝马，而不是单纯的AI自己开车；同时宝马有清晰的性格和开放的组织，增持华晨宝马到75%、沈阳是全球最大基地、新世代操作系统70%的代码在中国开发，中国区有着充分自主决策权，可以快速响应。

另一边的 Momenta 中立不造车，客户有安全感，不担心核心数据交出去后，专手就成为自己的竞争对手，股东名单里还有上汽、通用、奔驰、丰田、比亚迪、现代、奇瑞七家车企加博世；2026年量产的R7世界模型性能顶尖，相当于给AI报了个24小时的虚拟驾校；还有跑通 BBA 德系标准那股笨功夫，可以为单独一款车去做针对性的调教优化。

在2026年这个节点，两家公司恰好站在中国这块最适合长智驾的土壤上。中国很鼓励自动驾驶的发展，2025年12月发放了首批L3测试牌照，3.5万公里测试道路和20个车路云试点给了AI足够的物理数据；中国新能源汽车、动力电池和关键材料产量占全球七成以上，长三角有”4小时产业圈”，从芯片、电池到压铸，只需要4小时就能凑齐一辆整车需要的供应链，新车能以欧洲做不到的速度和成本上路。而当近5000万辆新能源车跑进全球最复杂的路况，比如高密度人车混行、加塞、非标路口，重庆平均每38.9公里就有一个复杂风险场景，“平原跑1万公里，不如重庆跑100公里”，这是极其严苛的训练环境，也会跑出出值得信任的智驾。

往大了看，L4 一再跳票，人机共驾已经成为一个长期独立的产品品类。它给保时捷、马自达、路特斯、宝马这些所有以驾驶为卖点的品牌，提供了一个不否定自我就能智能化的范本，对中国智驾而言，这是第一次从出售技术升级到调教品位，价值链第一次伸进了品牌定义层。

当所有人都在教 AI 如何取代司机，宝马在教 AI 如何理解一个司机。

所谓新辉煌，真正的含义是在 AI 时代依然掌握“开车”的定义权，共创看起来是开放，实则是它守住品牌主权最聪明的方式，新世代iX3的首批车主只是起点，百年前德国工程师点燃了宝马汽车工业的火种，如今由中国 AI 接过了这把火炬。