宁德时代「换电」大棋，很多人没看懂

撰文 | 奚筱林 编辑｜马青竹

一面说，“补能行业几乎全行业亏损，利用率非常低”；一面火力全开押注换电。宁德时代的这一步棋，很多人看不懂。

先看三个大动作。

10月19日，联手引望，宁德时代董事长兼CEO曾毓群、华为高级副总裁兼引望CEO靳玉志共同出席签约，传说中的半年谈判，终于落地。

有两点值得关注：

一关于规模增量，搭载华为乾崑智驾的所有合作车型，或将逐步接入宁德时代巧克力换电生态；

二关乎技术增量，巧克力接入高阶智驾体系，打通全自动无感补能闭环，智驾能力又多一个场景。

10月20日，发布“电电增程”解决方案，推动重卡行业迈入换电的“油电同价”时代。

普通人对重卡无感。电动重卡的电池容量是乘用车的8-10倍，一年行驶里程是普通家用车的5-10倍。从能源效率和成本的角度，这两个数字是乘法关系。

10月22日，与北汽达成换电战略合作，加速多车型接入，共建百万辆级换电生态。换电扩大朋友圈已经成为常态。

一周之内3场活动，横跨乘用车、商用车两大换电板块，串起消费出行、智能驾驶、干线物流三条赛道；一手生态化，一手智能化。

三条新闻背后，指向一种判断：「换电」奇点或将来临。

判断依据还有：宁德时代巧克力换电站半年数量翻倍；时代电服总经理杨峻升任宁德时代代理副总裁、市场体系联席总裁，直接向董事长曾毓群汇报。

把这些拼在一起看，宁德时代布局多年的换电业务，即将从量变到质变。不禁想起曾毓群的长期判断：到2030年，换电将与家充、公共充电“三分天下”。

这其中，换电最吃规模能力，也最有想象力。它将串起电池生产和储能、能源管理、电池回收等一系列未来工程。这不是扩充业务版图，而是商业模式的一次跃迁。

时至今日，还有人把宁德时代当作汽车供应商，这是各种“看不懂”的源头。

通过换电这关键一环，宁德时代将打通电池乃至能源全生命周期的管理链路，实现从电池制造向能源科技和能源基础设施服务商的战略转型。

对于宁德时代来说，换电是动力电池、储能之外的第三增长曲线，也是能源版图整体的有机组合，是愿景发展到一定阶段的必然选择。

随着动力电池技术走向成熟、产业配套逐步完善，换电这条布局多年的战略主线开始显化，进入厚积薄发阶段。

乘用车换电的战略卡位：建生态，立标准

换电这件事，虽然宁德时代起步不算早，但是足够笃定。

2024年底的“巧克力换电生态大会”上，曾毓群说：“宁德时代未来所有的电池新技术，都将应用于巧克力换电车型。”

过去三年，宁德时代先后与长安、奇瑞、广汽、上汽、北汽、一汽等多家车企达成合作，十余款巧克力换电新车型陆续上市，节奏拉满。

与蔚来签订五年合作，更是走向开放协同的关键一步。双方不仅要共同打造全球最大换电网络，还要推进行业技术标准的统一。

此番联手引望，进一步扩大了换电的生态圈。随着巧克力换电网络与华为乾崑智驾深度打通，车辆可实现自主寻站、自动对位、自动换电、自主驶离的全流程闭环，为自动驾驶时代的“无感补能”铺路。

朋友圈越来越大，硬件落地节奏也在提速。

截至今年9月底，巧克力换电站在全国已累计建成2520座，覆盖全国200座城市。预计2026年底，总数将突破3000座。宁德时代的长期目标，是通过开放加盟计划达到3万座。

宁德时代之所以笃定换电这条路线，一端指向经济型电动车的渗透率突破，另一端指向自身的商业模式转型。

当前，5-15万区间的电动车，多数都难以兼顾性价比与补能效率。超充方案受制于电芯倍率与成本互斥，家充受限于车位与电网条件。换电成了最优解，车电分离拉低购车门槛，单站补能效率远超同面积快充桩。

以2026年5月上市的极狐贝塔S3为例，充电版的限时优惠价是8.08-10.88万，而换电版的电池租用模式是5.98万起。

上市后，订单量迅速突破3万台，首月销量7492台。在已成交订单中，换电版占比近八成，主要得益于极低的购车门槛与99秒换电的便利性。

北汽下定决心与宁德时代扩大合作，将旗下更多品牌和车型接入巧克力换电生态，说明换电的商业价值已经得到终端市场与主机厂的双重认可。

随着换电标准开放共享、场景覆盖持续拓宽、网络密度不断提升，宁德时代的C端商业化路径将越走越顺。

而站在企业自身维度，曾毓群说过，技术创新之外，商业模式创新同样关键。推动换电模式，就是为了让电池从商品变为服务。

换电，可以将一次性的电芯销售收入，拆解为电池租赁、场站运营、资产管理、残值服务的全周期持续收益。单点的电芯技术优势，也将沉淀为标准制定、网络调度、生态协同的长期壁垒。

所以，换电绝非充电的边缘补充，而是覆盖高频运营车辆、无桩用户、长途应急补能的核心解法，是乘用车电动化深化过程中必不可少的组成部分，长期价值具备确定性。

而从全行业来看，只有宁德时代能做这件事。

重卡换电盘活干线增量：电电增程，算平三本账

如果说，巧克力换电是宁德时代撬开乘用车市场的开放生态支点，那么为电动重卡定制换电解决方案，则诠释了能源科技巨头的产业纵深。

商用车是近两年国内动力电池重要的增量市场，尤其是重卡。今年前8个月，国内重卡电动化率已攀升至37%。

2025年5月发布新一代重卡换电生态时，曾毓群表示：“在零碳转型和物流降本的双重挑战和机遇下，未来3年重卡行业将迎爆发式增长，电动化率达到50%。”

不同于乘用车，重卡的补能体系里，率先发力的是充电。充电的优势，只在最容易的市场——固定线路、夜间补能、时效不敏感的封闭场景，而换电的真正机遇在于干线物流。

干线物流承载了全国七成以上的公路货运量，是重卡最大的应用场景，且时间就是金钱，对补能效率的要求远高于短途场景。

这条赛道，换电是追求极致补能效率的最优解。骐骥换电只需5分钟就能完成全自动换电，效率和经济性都远超超充方案。更长远来看，重卡必将走向无人驾驶，全流程无人化的换电模式显然更为匹配。

但对重卡这类生产资料而言，补能速度只是入场门槛，真正决定模式能否规模化普及的，是全生命周期的三本账：购车成本、运营成本、残值率。

宁德时代替卡友算了一下，过去的换电方案靠车电分离算通了首购成本账，但另外两本账却一直没有回应：

一是电池回仓SOC普遍在30%左右，补能焦虑让司机不敢用尽电量，租赁资产无法物尽其用，运营成本账算不细；

二是车电分离后底盘不带动力系统，二手车残值直接塌陷到三折，转手残值账算不平。

宁德时代的解决办法，就是本次发布的天行Ⅱ“电电增程”方案。简单理解，之前我们接触的增程车是用发动机给电池“续杯”，而“电电增程”是用一块电池给另一块电池“续杯”。

两块电池分工不同，下面的主电池为标准化底换电池，承担干线日常行驶；上面的增程电池随车辆产权流转，覆盖末端路线与应急场景。

由此直接打通两处长期堵点：主电池无需预留三成安全电量，可接近耗尽再进站更换，租赁资产全额利用，运营成本精准可控；车辆转手时自带动力系统，二手残值不会大幅缩水。

在此之上，方案采用“1+X”可定制架构，在标准化底换电池的基础上，可适配寒区、高温、长寿命等差异化运营需求，覆盖更多运营场景。

商业模式层面，宁德时代重构了渠道的收益逻辑。一旦把账算明白，收益越过临界点，干线物流的规模化就不再是“推不推得动”的问题，而是“谁的网络先够密、谁的电池资产周转先跑通”的问题。

骐骥换电305座站、5条干线、500万公里运营里程构成的底网，加上14家车企和快递物流巨头的订单绑定，是宁德时代在这个窗口里抢先卡位的筹码。

推出电池、补能两类合伙人计划，将传统单次售车的一次性收益，升级为全生命周期共同经营的持续收益，让产业链各方共享换电生态的长期价值，推动方案规模化复制落地。

对干线物流这一重卡核心增量场景而言，电电增程+骐骥换电的组合，是当前阶段推动电动化规模化普及的最佳答案。

用杨峻的话来总结：用电电增程解决“车的问题”，用骐骥换电解决“电的问题”，用全域生态解决“经营的问题”。

天行Ⅱ“电电增程”不只是一款电池产品，而是宁德时代围绕重卡换电生态构建的一套完整商业创新范式——用技术突破打通场景痛点，用模式创新激活产业链动力，最终串联起产品、网络、运营的全链路闭环。

结语

乘用车与商用车双线并进，宁德时代换电业务的战略格局已然成型。两端共享底层电池技术与数字化运营能力，各自跑通独立商业闭环。

换电业务的全面铺开，印证了宁德时代早已跳出同质化比拼，打开了产业生态与全周期价值运营的增量赛道。企业角色也从电池制造商，转向能源基础设施运营商。

向生态要效益的增量，这件事的难度同样真实：重资产和利用率，生态效益滞后性等“鸡生蛋”问题，也只有宁德时代想做、做得起、能做好。但一旦功成，就会成为难以复制的护城河。

与此同时，这种开放共建的换电路径，正在快速凝聚为全行业共识。

2026世界智能网联汽车大会上，吉利控股集团董事长李书福公开阐释了与蔚来换电合作的底层逻辑：换电基础设施不应重复建设，两家车企无需各自搭建独立体系，因此将相关业务整合运营。

这是头部车企首次将“换电共建”上升至战略层面，印证开放共建正成为行业共识，也说明宁德时代坚持的路径，正从企业战略升级为产业共同选择。

这种共识一旦达成，宁德时代这盘布局多年的大棋，就会进入价值释放的加速阶段。当竞争的锚点从制造成本转向全生命周期能源服务能力，行业的竞争维度，也就此被拉升至全新层级。

—THE END—

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