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奥迪中国终于做出了一个在其近四十年在华历史中从未有过的决定：把最高负责人的位置，交给一个中国人。
2026年10月22日，奥迪官网显示，张俊将于11月1日正式接替罗英瀚出任奥迪中国总裁。
这位拥有超过二十年国际管理经验的高管，最近一份工作是奇瑞国际副总裁兼奇瑞品牌首席执行官，此前还曾执掌Stellantis旗下阿尔法·罗密欧和DS品牌的中国业务。更微妙的是，2018年至2020年，他本就在奥迪中国体系内任职，参与过上汽奥迪销售团队的组建和一汽奥迪的战略项目。
奥迪方面的评价是：张俊“兼具国际高端市场经验和对中国汽车市场及其制造商的深入了解”。
在日产，张俊做过日本和北美市场；在Stellantis，他管过阿尔法·罗密欧和DS的中国业务；在奇瑞，他负责的是国际业务和欧洲市场：个中国品牌出海最前沿的硬仗。而2018至2020年在奥迪中国的那段经历，让他对奥迪内部那套复杂的双合资架构并不陌生，甚至可以说，他比绝大多数德国高管更清楚一汽奥迪和上汽奥迪之间那些复杂的内情。
2026年第三季度，奥迪在华销量约9.46万辆，同比降幅约24.5%。更刺痛的信号出现在9月：包括奥迪A6L在内的BBA主力车型集体未破万，这在过去数年中极为罕见。
利润端的崩塌更加剧烈。2026年上半年，奥迪中国业务贡献的利润从去年同期的2.79亿欧元骤降至0.73亿欧元，缩水74%。大众汽车集团已将2026年营业利润率预期下调至最高1%，并明确点名“奥迪、大众品牌在华营收表现低于预期”。
与此同时，中国对手已经不再满足于“追赶”。2026年第三季度，蔚来在华销量11.16万辆，首次在单季度同时超越宝马（10.72万辆）、奔驰（9.96万辆）和奥迪（9.46万辆）——尽管蔚来的口径中包含乐道，但这一交叉点被广泛视为豪华车市场权力转移的标志性事件。BBA在终端折扣维持23%至28%的情况下，销量仍下滑20%至27%；奥迪A6L的起售价已经从40万元以上退到了30万—40万元区间。当余承东们喊出“把BBA三十几万到五十几万的价格空间一把干掉”的时候，那不再是一句狂言，而是一份已经被数据验证的现实。
奥迪全球CEO高德诺说过一句话：“只有扎根中国，贴近这里的技术网络、贴近客户，才能在中国市场取得成功。”但“扎根”二字，在过去几年里更多停留在了口号层面。直到销量、利润和品牌溢价三条曲线同时向下，一个中国籍总裁才从“可以考虑”变成了“必须执行”。
但把奥迪在中国的困局归结为“外籍高管不懂中国”，是一种过于草率的理由。更深层的原因，在于奥迪全球体系与中国市场节奏之间的结构性错位。
奥迪CTO鲁文·莫尔在2026年7月说了一句大实话：“全球车理念已成为过去。”这句话从一位德国技术高管口中说出来，分量不轻。它意味着奥迪承认，在斯图加特或英戈尔施塔特定义一款车、然后加长轴距卖到中国的模式，已经失效了。
但承认归承认，行动的速度是另一回事。奥迪创新技术中心（AITC）基于ADP 2.0平台规划的全新AUDI车型序列，首款车型要等到2028年才能问世，而中国市场的产品迭代周期已经压缩到了以季度计。
过去几年，中国智能电动车市场已经从蓝海杀成了血海。奥迪在燃油车时代的高效体系，在软件定义汽车的时代变成了响应速度的枷锁。奥迪需要的，是一个既听得懂英戈尔施塔特（奥迪总部所在地）的语法，又能用中国速度做事的人。
结语：
奥迪在中国真正缺的，从来不是一个中国面孔的总裁，而是一套允许中国团队以中国速度做中国决策的机制。张俊的任命是一个积极的信号，说明奥迪至少意识到了问题的存在。张俊的到任，至少在组织符号上打破了“中国区负责人必须是德国人”的惯性。但一个中国籍总裁能走多远，取决于奥迪愿意把多少真正的决策权交出来。
奥迪给了他一纸任命。接下来，要看奥迪给他什么别的。
来源：车观察
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