北京
本田在西班牙马德里用掉了本赛季第二个ADUO升级名额，为动力单元换上新涡轮，目标直指涡轮迟滞。但到了新加坡，这个问题又冒了出来。
马来西亚站周末过后，阿斯顿·马丁车队对新加坡站抱有很高期待——从纸面看，滨海湾街道赛道本应适合AMR26。然而比赛结果令人失望，费尔南多·阿隆索在赛后指出本田动力单元存在问题，尤其是驾驶性方面。
随后本田将工程师和动力单元一并送回樱工厂进行深入调查。检查并未发现具体的硬件故障，真正的问题浮出水面：本田主要在跟涡轮迟滞较劲，也就是涡轮建立增压所需的时间，以及由此产生的踩下油门到感受到涡轮介入之间的延迟。
这本身不算新问题。事实上，正是这一因素影响了赞德沃特站引入的新动力单元规格的驾驶性。也正因如此，本田在马德里站动用了今年第二个ADUO名额，引入新涡轮增压器，意图消除这一顽疾。
但本田赛道首席工程师折原伸太郎在接受采访时透露，这个问题在新加坡意外地再次出现。
“尽管我们引入了新的涡轮增压器来控制涡轮迟滞，但在新加坡，由于独特的赛道布局以及能量充沛的状况，我们仍然难以管理这种迟滞。这给车手带来了有些不稳定的加速表现。”折原伸太郎表示。
被问及是否可以通过在常规之外的位置部署MGU-K来部分补偿涡轮迟滞时，折原解释称这只在一定程度内有效，同时他强调MGU-K本身也以另一种方式加剧了问题。
“MGU-K的部署可以帮助（对抗）涡轮迟滞，但不足以完全补偿。”他说，“如果去到能量充沛的赛道，我们通常用MGU-K的能量回收来补偿涡轮迟滞。如果有足够的MGU-K回收功率，发动机就能在收油路段保持高运行点。”
“这对涡轮迟滞有帮助，是好事，但如果去到能量充沛的赛道，有时很难获得足够的MGU-K回收值，因为能量充沛的状况本身。在这种情况下，发动机的运行模式不足以控制涡轮迟滞，这就是我们在新加坡挣扎的原因。”
樱工厂检查未发现具体问题，这一点值得留意——它意味着当阿斯顿·马丁再次回到能量充沛的赛道时，同样的问题可能再度出现。
不过本田强调已经吸取了教训，并由此制定了新措施——不在硬件层面，而在于本田通过软件和设定来运行动力单元的方式。
“是的，我们从新加坡学到了一些东西，所以我们正在为未来准备对策。”折原说，“我们明白需要改进对涡轮迟滞的控制。目前我们的控制没有满足车手的需求，所以我们采取了一些对策。但同样，我们需要检查这些对策在动力单元上的效果。”
阿斯顿·马丁方面，赛道首席官迈克·克拉克表示，失望之情因赛前期望过高而加剧。这也是车队吸取的教训，并将在奥斯汀站力求避免重演。
“我总是称它们为情绪动态。”克拉克在谈到失望时说道，“我认为雪邦的结果可能让我们感到意外，它把（对新加坡的）期望值抬高了，也许超出了现实水平。”
“而当由于各种原因没有兑现时，每个人都会失望，整个周末就会变得更困难。这一点非常清楚。”
克拉克也承认，这类因素难以预测，尤其是驾驶性无法被模拟工具完全捕捉。
“在模拟中你无法真正获得清晰的图景。”他说，“比如，这会让你付出多少代价？如果你有迟滞，或者折原提到的MGU-K停止工作的情况，它如何影响驾驶性。这超出了简单的敏感性模拟范畴。”
除了弄清确切原因和本田采取的措施，克拉克强调车队也从新加坡的挫折中学到了心理层面的教训。
“我认为在这样的赛事之后重新集结很重要，试着理解为什么会发生，我们在哪些区域吃了亏，然后从中吸取正确的经验。”他说。
“（同样重要的是）稍微更好地管理我们的期望，或者至少在管理期望时，要有一套可能影响它的风险清单，而我们在新加坡没有做到这一点。”
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