无人物流车的竞争，越来越贵了

新石器再融近4亿美元。资金可以支持更多车辆交付，接下来的考验是：这些车需要多少人照料，能够留下多少收入，又会给城市道路增加多少管理工作。

新石器拿到近4亿美元融资之后，竞争对手面前多了一笔需要考虑的资金。它可以被用来训练模型、改善产品、铺设服务网络，也可以帮助企业承受更长的回款周期。

无人配送车的竞争正在进入一个阶段：能让车开起来的公司增加了，让更多车辆持续、经济地运转，需要投入的资源也越来越多。

01 资金加码

10月20日，新石器宣布完成近4亿美元E轮融资，累计融资额突破100亿元人民币。距离上一轮逾6亿美元D轮融资，过去约一年。

次日，创始人余恩源在媒体沟通会上透露，本轮原计划融资2亿美元，最终出现超募。公司没有披露估值，他预计2026年营收将达到去年的两至三倍。

对于同行，这笔钱首先改变的是竞争节奏。

产品降价、服务覆盖、客户账期，都会受到企业资金状况的影响。一家公司有能力提前建设当地服务团队，客户便可能少等几个月；它能够承担更长的验证周期，也更容易争取尚未决定采购的客户。资本优势可以通过这些具体安排进入订单。

但其他玩家也在补充资金。今年2月，九识智能宣布完成超3亿美元融资；10月8日，白犀牛宣布完成C2轮融资，C轮累计达到1亿美元。几笔融资的轮次与统计口径不同，无法直接据此排出资金实力榜，却足以说明竞争仍在继续。

与此同时，智驾供应商、整车企业和掌握货源的平台也在进入。现有企业积累了车辆、客户和运营经验，新进入者则可能带来制造能力、技术或订单。现在宣布格局已定，还早了一些。

更明确的变化是，维持竞争位置需要支付的费用正在增加。早期企业可以围绕几条线路安排研发和服务。业务进入更多城市之后，需要同时处理车辆质量、维修备件、远程支持、客户投诉与当地管理要求。

头部企业获得资金，会给它争取扩大这些能力的空间。对手随之需要回答一个更具体的问题：用多少投入，能够交付相近甚至更好的服务？

02 成本见真

这容易让人想到滴滴与快的的竞争。双方都需要扩大规模、争取客户，再设法把规模变成效率。

无人配送的扩张还多了一层实体负担。车辆要生产交付，故障需要现场处理，充电和维修能力也得跟过去。订单增加得快，服务能力可能来不及同步增加。

补贴可以填平报价，填不平一次现场救援的响应时间。

所以，“以后只拼谁的钱多”仍然过于简单。钱的用途，会影响它能够支撑多少业务。

余恩源反复提到全生命周期综合运营成本，简称TCO。其中有硬件、安全、技术、云服务和运维。他举出的细节包括免充气轮胎：无人车没有随车司机，扎胎后需要另外派人，维修费用之外还有响应和停运成本。

充电同样如此。车辆自己开到充电点，还得有人插枪、拔枪，就需要安排人员和值守时间。夜间运输到了目的地，如果没有人卸货，车仍然要等。

这些工作原先有一部分由司机完成，费用装在工资里。司机离开以后，工作被拆给不同的人或设备，成本也重新显露出来。

技术竞争并没有因此结束。远程协助频次、复杂路况表现、故障诊断与调度效率，都会改变运营开支。只是对客户而言，技术优势最终需要出现在账单和使用体验上。

按余恩源介绍，新产品将每日可工作时长从约12小时提高到18小时，并提高车辆使用寿命指标。这些仍是公司介绍的产品能力，实际效果取决于运行条件。即使车能够工作18小时，客户也未必有18小时的货要运。

空闲不会因为车辆采用了自动驾驶就消失。

当几家公司都能完成基本运输，客户会继续比较：相同货量、相同时效，一共需要几辆车，装卸怎样安排，异常需要多久处理。新石器也承认，小车承接轻卡运输可能没有成本优势——轻卡一趟运完，小车需要跑三趟、六趟，省掉的驾驶成本可能被额外趟次吃掉。

技术路线是否已经收敛，目前缺少同口径数据。但采购判断越来越具体：多付出的产品和服务费用，能否被日常节省覆盖。

03 道路考题

规模扩大还有一笔不完全记在企业账上的成本：城市管理这些车辆，需要做多少工作。

对单辆无人车来说，遇到不确定情况停下来，可能是谨慎的选择。数量增加以后，如果车辆频繁停在狭窄路段、装卸位置或交通繁忙区域，就会影响其他道路使用者。

没有碰撞，也可能没有顺利完成交通参与。

施工改变路线，临时停车挡住通道，收货点缺少停靠空间，这些情况很难单靠“车会开”解决。车辆需要判断，调度系统需要配合，现场支持也要及时到达。处理不完的异常，最终可能落到交警、道路管理者或其他交通参与者身上。

企业计算每公里成本，城市还要计算管理这些公里的成本。

这也是规模化与试点的重要差别。少量车辆可以得到较多关注与协调，常态运营则需要一种能够重复执行的办法。公众不会按照企业的融资轮次，调整自己对道路通行的期待。

余恩源在群访中把安全列为未来三年最大的变量。他所说的安全，也包含不干扰日常交通，以及配合政府建立管理平台。在他的判断中，事故和舆情可能影响政策，进而改变整个行业的经营条件。

这使得同行之间既有竞争，也存在共同承担的风险。一家企业处理不当，可能提高公众和监管者对其他无人车的警惕；反过来，稳定运行和有效管理，也有助于更多场景开放。

资金可以支持企业进入一座城市。能否长期运行，要在早晚高峰、学校周边、装卸点和施工路段接受检验。扩张速度如果超过处理异常的能力，新增车辆也会增加风险暴露。

04 时间账本

新石器准备逐渐把收入重心转向服务。

余恩源表示，目前卖车收入仍占较大比重，预计2027年仍可能占大头，希望到2028年或2029年，服务收入成为主力。合作伙伴可以持有车辆、获取客户，承担部分运维工作，新石器提供自动驾驶能力和标准，各方按角色分成。

这个模式可以分担资产和当地运营投入，也增加了需要同时成立的账目：客户要省钱，伙伴要收回购车与运营成本，新石器要获得持续收益。

上游交付一辆车，可以较快形成销售收入。下游用这辆车挣回投入，需要经过许多次运输。两者之间存在时间差，不能只用交付量增长解释整条链条的经营质量。

新石器将2027年整体盈利作为目标，但规模效应仍在验证。公司尚未披露足够财务数据，判断新增车辆带来的收入，能否覆盖持续研发与服务投入。

对整个行业而言，融资窗口的压力也应从这里理解。

不能简单假定科技投资是一笔固定的钱，投向机器人、量子计算或聚变之后，就一定减少对无人配送的投资。不同基金的用途、期限和风险偏好并不相同，无人配送本身也能获得AI产业资金。

但企业所处的阶段正在变化。已经拥有较多车辆、持续扩大交付的公司，会留下越来越多可检查的经营结果。投资人可以追问车辆利用率、客户续购、伙伴回报和现金消耗，而不必只依靠市场空间估算未来。

融资金额无法单独回答这些问题。累计融资也不等于账上现金。新增资金如果用于改善单位成本，可以延长经营时间；如果扩张主要带来更多需要人工照料的车辆，资金消耗也会加快。

新石器拿到的钱，给同行带来投入压力，也给自己增加了交付预期。投资人已经支付了继续建设的资金，接下来需要看到它形成怎样的经营能力。

无人物流车的竞争越来越贵，因为车辆要进入更多真实业务，也因为那些在试点中可以临时协调的问题，开始需要长期解决。融资发布会结束以后，客户照常发货，合作伙伴照常算回本周期，路上的故障车也需要及时挪走。新增资金最终要在这些日常工作中，逐笔找到用途。

来源 | 新商业POST（ID：jzhq1118）

作者 | 杨无极 ; 编辑 | 呼呼大睡

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