在外网和中国打嘴仗的土耳其，它是汽车强国吗？｜第三方观察

国际论坛，风云（参数丨图片）变幻，多年相安无事、没多少交集的中国与土耳其网友，因为一个帖子掀起一场持续多天仍不见平息迹象的大论战，话题涉及历史、文化、经济、工业、军事等方方面面，自然也包含了汽车。

原帖大意是，土耳其网友称中国车品牌不佳，他们更愿意买菲亚特、雷诺、丰田等欧洲、日韩品牌。而中国网友的回击是：“那你们为什么不买尊贵的土耳其品牌呢？”

网络对战的目的是赢，但过程确实会引出一些有意思的话题，今天我们不妨从卷生卷死的国内市场抽离出来，聊聊我们一直没怎么认真对待国的“网络五常”之一——土耳其。

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土耳其是个怎样的市场？

先看下基本盘。土耳其国土面积约78.36万平方公里，比青海省稍大，人口约8588万，和江苏省的人口规模接近。

土耳其横跨欧亚，西面连接欧洲市场，东面通往中亚和中东，北面临近黑海，南面靠近地中海。这个位置对汽车产业很有价值。工厂建在土耳其，既能服务本国八千多万人口，也能比较方便地进入欧洲、中东和北非市场。

这种自然禀赋，决定了土耳其不是一个高度依靠内需的汽车国家，而是一个面向周边多个区域安排生产的基地。

经济上，2025年土耳其GDP约1.6万亿美元（约11.5万亿元人民币），人均GDP约18599美元（约13.3万元人民币）。作为比较，中国同年人均GDP约13862美元（约9.9万元人民币）。

不过，去年土耳其平均CPI涨幅达到34.9%，里拉贬值、贷款利率和进口成本都会影响汽车价格。再加上较高的汽车税，很多家庭的实际购车预算，远没有人均GDP展现出来的那么乐观。

土耳其汽车市场的另一个特点，是保有量还不高。2025年，每千人乘用车保有量约203辆，低于多数欧洲国家。人口接近一个中国大省，汽车普及程度又不算高，说明市场还有长期增长空间。

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土耳其市场在全球是什么地位？

2025年，土耳其汽车市场总销量136.8万辆，这里面包含了乘用车和轻型商用车，如果把中重型商用车也算进去，全部机动车市场约141.4万辆。按轻型车为主的国际比较口径，土耳其大体处于全球第13名附近。

这样的规模在全球各大市场面前并不起眼，不过土耳其的汽车产业相当特殊，关键点并不是国内市场规模，而是其产量、销量和出口之间的关系。

去年土耳其汽车产量总计约141.9万辆，同比增长了4%，其中包含了87.3万辆乘用车和54.7万辆商用车。这个产量的规模，在全球同样处于13位左右，在欧洲则能排到第五。

这个名次还是有一定分量的，全球汽车生产高度集中于中国、美国、日本、印度、德国、墨西哥、韩国等少数国家，土耳其能进入前十五，说明它已经属于全球重要的汽车制造基地。

出口方面，土耳其2025年整车出口了大约102万辆，汽车业出口额约415亿美元（约2970亿元人民币），出口量约相当于国内产量的72%。如果采用包含不同汽车及零部件商品类别的海关口径，土耳其汽车相关产品出口规模大约位居全球第16位。

土耳其出口最突出的特点，不只是规模大，更关键的是与欧洲联系特别紧。2025年，欧盟从土耳其进口新乘用车56.7万辆。按数量计算，土耳其是欧盟第二大外部乘用车来源国，仅次于中国。

中国汽车产业是典型的大内需模式。2025年，中国汽车产量达到3453.1万辆，出口709.8万辆，出口约相当于产量的20.6%。土耳其则相反，出口约相当于产量的72%。

中国的产量约是土耳其的24倍，出口约是7倍。甚至中国一年出口的汽车，就约等于土耳其全国汽车产量的5倍。

所以，两国根本不在同一个总规模上。但土耳其出口比例高得多，说明它对海外订单的依赖也更强。欧洲需求一旦变化，或者跨国集团调整车型安排，当地工厂很快就会受到影响。

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土耳其有自己的汽车品牌吗？

虽然我们基本没听说过什么土耳其的汽车品牌，但当地确实是有本土品牌的，只不过它们远没有像丰田、大众、比亚迪这样覆盖全球市场，影响力也非常本土化。

这些本土品牌大致可以分成两类，一类是以托格（Togg）为代表的新乘用车品牌，另一类是长期存在的巴士、卡车、军车和特种车辆企业。

托格是成立于2018年的新品牌，由多家土耳其企业共同参与打造，2023年开始交付首款车型，目前主要产品包括纯电SUV T10X和纯电轿车T10F。

去年托格在土耳其国内销量达到3.9万辆，今年前9个月进一步增长到了4.4万辆，已经升至当地乘用车品牌第二名。

对于土耳其汽车工业，托格首先让土耳其有了自己的车标，同时又具备了连续生产、销售服务、产品扩充和融资促销能力，开始从国家产业项目变成真实参与市场竞争的品牌。

不过，托格的规模还不能与大型跨国集团相比。产品数量、采购成本、海外渠道、软件能力和二手车残值，都还刚刚起步。

至于一系列商用或特种车辆品牌，这里就不赘述了。

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土耳其汽车产业国际化，比中国早

土耳其汽车产业的国际化，分两个层面：一种是土耳其工厂生产汽车，再出口到欧洲；另一种是海外消费者主动选择一个土耳其品牌，并愿意为它支付价格、承担维修和二手残值风险。

土耳其已经很擅长前一种，后一种则刚刚起步。

雷诺、丰田、现代在土耳其生产的汽车大量出口，证明土耳其工厂、工人和供应商，已能够进入跨国集团的质量体系，不过这只能说明土耳其是国际汽车生产体系的重要一环，和土耳其品牌没有太大关系。

和丰田、大众、现代等全球化企业不同，土耳其提供制造能力、成本优势、工程配套和通往欧洲的区位条件，这种国际生态位已经不是简单的“低端代工”，它的制造水平并不低，但仍然偏重于产业价值链的生产端。

不过需要注意的是，土耳其目前的生态位，并不是简单的“技术不行”，而是长期产业分工形成的结果。奥托卡、卡尔桑等企业已经在商用车细分市场建立国际业务，托格开始在本国乘用车市场形成规模，更广泛的土耳其汽车工业，则仍主要作为跨国集团的生产基地参与全球竞争。

这三者合在一起，就是土耳其本土品牌的真实国际咖位。制造能力很强，商用车细分品牌有亮点，乘用车自主品牌刚刚起步。

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土耳其人买什么车？

今年9月份土耳其乘用车累计销量62.8万辆，同比下滑了15.5%，市场收缩的过程中，品牌格局也在变化。

雷诺以10.8万辆继续排名第一，而且领先优势比较明显，本土品牌托格以4.4万辆升至第二，丰田同样是4.4万辆，以极其微弱的差距紧随其后，大众和菲亚特分别销售3.9万和3.8万辆，分列四五名。

托格升到第二，说明土耳其本土品牌已经不再是榜单里的象征性角色。丰田与托格只有一百多辆的差距，也说明第一名之后的竞争相当激烈。

车型方面，今年9月份托格T10X以4237辆连续第二个月成为单月销量第一，排在其后的依次是雷诺Boreal的3159辆、雷诺梅甘娜三厢版的2726辆和托格T10F的2455辆。

第五至第十名则分别是雷诺Clio、丰田卡罗拉、雷诺Duster、特斯拉Model Y、现代i20和起亚Sportage，月销量在1591辆至1993辆之间。

土耳其本土品牌托格，目前已经不再只依靠T10X一款车，T10F进入单月前四以后，就开始形成双车型支撑，9月两款车合计销售6692辆，托格占当月土耳其纯电车市场约44%。

去年土耳其乘用车品牌前十中，雷诺、大众、菲亚特、标致、欧宝、雪铁龙和斯柯达都是欧洲品牌，仅这些品牌的合计份额就接近46%，如果加上达契亚等其他欧洲品牌，实际占比还会更高。

雷诺和菲亚特长期本地生产，配件、维修和二手车体系成熟。大众、标致等品牌则拥有完整的产品谱系和较强的品牌认知。消费者熟悉这些车，维修店也熟悉，二手车商更容易估价，购买风险更低。

丰田和现代等日韩品牌也有稳定的位置，丰田卡罗拉、C-HR在萨卡里亚生产，现代i10、i20、Bayon在伊兹密特生产。它们同样具备本地制造、维修便利和使用成本方面的优势。

所以，土耳其消费者更看重的是一套综合条件：品牌熟悉、价格合适、维修方便、将来容易转手。

新能源方面，土耳其的纯电和混动乘用车，前九个月总销量达到32.6万辆，渗透率达到了51.9%，不过其中混动车型还是占了大头。这个趋势的背后，也来自于当地对于新能源汽车产业的政策扶持。

燃油车特别消费税根据排量和税基分档，最高可以达到220%，纯电车一般为25%—75%。此外还要计算20%的增值税，而且增值税计税基础包含特别消费税。

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中国品牌初具规模，但前景仍不明朗

中国品牌方面，比亚迪此前是土耳其市场的领跑者，2025年售出4.6万辆，排名乘用车品牌第九，其中海豹U单一车型售出30380辆，排名年度车型第六。奇瑞当年售出28579辆，Jaecoo售出8791辆，名爵售出2280辆。

把主要中国品牌合计，2025年在土耳其的销量约8.6万辆，约相当于乘用车市场的8%。

奇瑞的瑞虎系列、欧萌达和杰酷主要集中于SUV，强调空间、配置和价格，正好对应当地增长最快的车型类别。瑞虎8还能提供七座选择，适合需要一车多用的家庭。今年1月份，奇瑞瑞虎8和比亚迪元UP都曾进入单月销量前十，这也说明中国品牌并非只能依靠个别爆款。

比亚迪则依靠纯电和插混技术切入，土耳其燃油车税负较高，SUV需求又强，海豹U这样的产品能够把动力路线、配置和车身形式结合起来。

而进入2026年以后，中国品牌内部出现了明显分化。

上半年，奇瑞销售12690辆，欧萌达与杰酷合计销售6623辆，比亚迪销售6809辆，名爵销售1412辆。奇瑞与欧萌达、杰酷合计达到19313辆，已经超过比亚迪，成为中国品牌在土耳其的主要支撑。

对于中国品牌来说，土耳其市场也存在着不确定性，当地政策的方向已经比较明确，就是相比汽车直接进口，更希望企业留下工厂、就业和供应链。

今年9月以后，对非欧盟且非自贸伙伴的乘用车，土耳其实行新的附加负担，燃油及普通混动为25%或至少6000美元（约4.3万元人民币），插混为30%或至少7000美元（约5万元人民币），纯电为30%或至少8500美元（约6.1万元人民币）。

比亚迪原计划投资10亿美元（约71.5亿元人民币），在马尼萨建设年产能15万辆的纯电与插混车型工厂。不过截至2026年6月，项目尚未开工，也没有明确投产时间表，不能算作现有产能。奇瑞也曾讨论在萨姆松投资，但规划同样不能当成已经落地的工厂。

所以，中国品牌下一阶段在土耳其市场的竞争，不只是“配置高不高、价格便不便宜”，还包括本地生产、维修网络、配件供应、二手车残值和政策适应能力。

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土耳其到底是不是汽车强国

如果只看制造和出口，土耳其算得上一个汽车强国。

年产约142万辆机动车，位居全球第13、欧洲第5；整车出口约102万辆，约七成产量面向海外。这些数字都说明，土耳其不是欧洲汽车产业的边缘角色，而是重要的生产节点。

它的零部件和制造工程能力也不弱，约1100家供应商、较高的整车本地化率，以及福特、雷诺、丰田、现代等企业的长期布局，共同构成了较完整的制造体系。

国内市场规模同样不小，全部机动车年销量约141万辆，人口接近8600万，每千人乘用车保有量又不高，长期仍有增长空间。

但如果评价全球乘用车自主品牌，土耳其就明显偏弱。托格增长很快，却已经是最主要的本土乘用车力量，其他本土品牌更多集中在巴士、卡车、军车和特种车辆领域。

产品与技术控制权也是一个短板。土耳其有制造工程和本地研发，但不少车型平台、产品规划和全球投资决策仍属于跨国集团。工厂能造出高质量汽车，不代表本土企业能够决定下一代产品。

新能源产业同样如此。土耳其电动车市场增长很快，托格开始形成规模，但电池、电驱、软件和完整供应链仍在建设。与中国已经形成的大规模新能源汽车产业体系相比，产业完整度相距甚远。

所以，从制造和出口来讲，土耳其是一个汽车强国，也是欧洲重要的商用车和整车生产基地，但在品牌、技术和全球渠道方面，土耳其还是一个小角色。