智驾装车越来越多，供应商赚钱却没那么容易

智能驾驶行业正在进入一个不那么容易讲故事的阶段。

几年前，一家公司能否拿出更高阶的功能、跑出一段足够亮眼的Demo，往往就能获得车企和资本关注。随着辅助驾驶进入大规模量产，竞争尺度正在变化：算法仍然重要，但一套方案能否按时交付、快速适配不同芯片和车型，同时把成本控制在合理范围，正在成为供应商拿项目、做规模的基础能力。

这种供应链能力的较量，正直接体现在主流车企的新车产线上。近期，由天瞳威视（CalmCar）基于地平线征程 6B 平台打造的前装量产方案，正迎来密集上车交付，其提供核心前视感知算法的智驾系统，相继在荣威家越07、2027款别克君越全系、以及全新凯迪拉克XT5 PHEV上实现量产落地，并在其他主机厂的相关项目中进入大规模量产阶段。

截至目前，在 L2-L2+ 级解决方案领域，天瞳威视已累计获得23个汽车品牌198款车型的定点函，其中6个汽车品牌的105款车型已经量产交付。

（凯迪拉克XT5 PHEV、别克君越2027款、荣威家越07，分别对应豪华SUV、 主流合资家轿与自主品牌家轿三类市场）

相比单一项目的技术表现，这些数字背后更值得观察的是另一件事，当智驾行业从技术验证走向商业化，一家公司如何同时处理越来越多的车型、芯片平台和交付节点？

一、从算法竞赛，到交付竞赛

“智驾行业前半场，拼的是能不能做出来；进入量产阶段，考题变成了能不能在几百款车型上，按照车企的时间节点，以可控成本稳定交付。”

天瞳威视 CEO 王曦在交流中提到：“一台样车跑通，和十万套产品装上车不出问题，是两种能力。”

这也是当前智驾行业一个明显变化。在研发早期，优秀算法团队可以围绕少数车型持续打磨体验。但进入量产环节后，不同车企的电子电气架构、传感器方案、芯片平台和软件接口并不相同，一套算法进入新的车型，还要经历大量集成、验证和标定。

凯迪拉克XT5 PHEV

更现实的压力来自时间。对于整车企业而言，辅助驾驶只是整车研发链条中的一环，一旦软件延误，可能直接影响整车SOP。

王曦表示，过去行业常见的“一项目一代码”，在项目数量较少时尚可维持，但随着客户和车型增加，软件分支、测试验证和维护成本也会随之增加。天瞳威视目前试图通过平台化开发降低这一成本。

按照官方披露，在已经合作过的芯片平台上，新车型从部署到量产交付可以控制在六个月以内；面对新的芯片平台，则可以在约一个月内完成系统部署调通。此前极氪项目中，其曾在一年内针对多款车型发布接近1000个测试版及正式版软件。

这些指标很难简单等同于技术领先，但反映了另一种汽车供应链能力，即同时管理多个项目，并尽量降低新增项目带来的边际成本。

随着辅助驾驶进入10万至20万元主流车型，车企不会无限增加智驾成本。功能、价格和交付节点必须同时满足，行业也由此从单纯比拼技术上限，逐步开始算一笔工程账。

二、标准化，决定规模能不能转化成利润

对于智驾解决方案供应商而言，服务的客户车型越多理论上越容易产生规模效应，但前提是技术能够复用。

否则，表面销售的是软件，实际却需要持续投入大量工程人员。如果每增加一个车型，都需要近乎重新开发一遍，项目数量越多，人力成本也会同步增加，最终很难体现软件企业应有的边际效应。

天瞳威视提出告别“一项目一代码”，核心也是提高复用率。

王曦透露，其软件和AI算法模型在不同项目中的复用率超过70%；如果只看跨芯片平台移植所使用的工具链和验证体系，复用率可以达到约90%。剩下需要针对车型处理的工作，主要集中在客户接口、实车标定和部分场景适配。

汽车行业不可能做到完全标准化。真正的问题，是能否把需要定制的部分压缩在尽可能薄的一层。

为此，天瞳威视把数据闭环、模型训练和系统集成逐步工具化。其CalmVolution开发平台覆盖数据、训练和自动化集成流程。根据官方提供的数据，CalmForge可以将模型训练周期缩短30%以上，自动化集成体系则用于减少不同项目之间重复开发的工作。

J6B域控制器

规模效应也开始体现在业务结构上。2023年至2025年，天瞳威视L2-L2+软件许可收入从1210万元增至3170万元；2025年L2-L2+解决方案的毛利率由上一年的32.4%提升至43.8%。公司给出的解释是，随着更多项目从前期开发进入量产后的软件许可阶段，同一套软件可以持续产生收入，而新增成本相对有限。

这可能比单纯看装车量更重要。定点数量只有转化成量产，并进一步形成持续的软件许可收入，规模才真正具备商业意义。

三、智驾第三方的生存空间

天瞳威视面对的另一个问题，是独立第三方智驾公司未来究竟还有多大空间。

一边，越来越多头部车企强化智驾自研；另一边，大型第三方方案商持续扩大客户范围。处在中间位置的供应商，需要重新证明自己的价值。

天瞳威视的方式是跨平台和供应商中立。王曦认为，车企仍需要多供应商体系，用于分散供应风险，也不希望软件完全绑定在单一芯片或技术体系上。“客户要的是换平台不用换供应商。”

截至目前，天瞳威视客户数量已经由2023年末的222家增至330家，最大客户收入占比则由2023年的62.1%降至2025年的10.4%，前五大客户收入占比降至35.3%。客户集中度下降，能够降低对单一项目的依赖。

但规模增长也带来了另一面的压力。2023年至2025年，公司贸易应收款由8870万元增至5.478亿元，2025年平均周转天数约300天。官方解释称，账期拉长更多来自L4业务，同时部分收入集中在第四季度确认，因此年末应收规模较高，并预计2026年经营现金流转正，这仍需要后续经营数据验证。

对于智驾供应商而言，规模并不只意味着更多定点和装车。项目增加以后，应收账款、研发投入和资金占用也可能同步增长。未来判断一家公司的经营质量，不能只看装机量，还要看软件许可收入、毛利率、客户结构以及现金流能否随规模改善。

四、L4与出海，检验下一阶段能力

国内L2-L2+之外，天瞳威视正在把下一阶段增长空间放在L4和海外市场。

按照王曦的说法，L2-L2+和L4并非替代关系。L2-L2+提供规模化量产、工程经验和持续的软件许可收入，L4则提供新的商业场景和数据来源。

2025年，天瞳威视L4解决方案收入达到3.745亿元，占当年总收入的68.4%。目前其披露的L4意向订单覆盖超过2500辆Robotaxi、Robobus和Robotruck，合约总价值超过10亿元，计划未来3至5年陆续交付。

海外市场则更直接考验此前积累的工程能力。公司目前已获得87款海外车型定点，其中59款实现海外量产。王曦在交流中提到，中国智驾公司真正走出去之后，算法反而是相对容易复制的一环，更复杂的是法规认证、本地工程、客户信任和交付体系。

这也是中国智驾供应商共同面对的问题。海外市场并不是国内方案的简单复制，不同国家的监管、道路环境和驾驶习惯，都需要重新适配。

回到国内，智能驾驶产业也正在进入新一轮筛选期。大模型、端到端和VLA等技术仍在不断抬高行业的技术上限，但供应商之间的竞争已经越来越取决于实际的商业化能力。如何在控制硬件成本的同时保障软件性能，并在项目交付、规模化运营和收入质量之间建立可持续的商业模式，正在成为决定企业竞争力的关键。

天瞳威视的105款车型量产交付，可以视作这一变化中的一个样本。接下来更值得关注的，是这些工程能力能否进一步转化为稳定的规模效应。随着L2-L2+级解决方案的软件许可收入逐步增长、L4业务进入商业化落地阶段，企业仍需证明自身的盈利和现金流改善能力。

而在海外市场，能否摆脱主要依靠中国车企出海的业务路径，真正进入全球主流车企的供应链体系，也将成为检验其国际化能力的重要指标。（本文首发于钛媒体APP，文｜花卷）