重庆
奔驰E级（参数丨图片）在中国正经历一场结构性失速。2026年前两个月，E级在终端优惠超过8万元的情况下销量同比下滑27%；4月单月跌至7450辆，环比接近腰斩。曾经稳态月销过万的支柱车型，已经退出了中高端豪华轿车第一梯队。这并非一次短期波动，而是燃油豪华轿车在国产高端新能源围攻下的系统性退潮。
燃油E级为什么守不住了
表面看是价格不够低，实质是产品力的相对贬值速度超过了降价速度。改款被指“减配加价”，入门版取消行车记录仪等配置，车机系统和智驾能力停留在上一代水平，而30万级的国产车型已经标配城市高阶智驾和持续OTA。
消费者不是不愿意买奔驰，而是不愿意为一个在智能化和体验上明显落后、却仍然试图维持品牌溢价的产品支付高价。终端价格跌到26万左右，恰恰说明品牌溢价本身也在被市场重新定价。
EQE的溃败：比燃油E级更彻底的教训
EQE在中国已经接近退市水平。2026年8月全月仅售出6辆，前八个月累计190辆，同比下滑95.8%；即便终端优惠高达16万元、裸车价跌破30万，依然无人问津。
根本原因有三个：油改电平台导致空间与三电效率先天不足；弓形车身设计偏离了E级用户对传统三厢豪华轿车的审美预期；智能化全面掉队，在30万以上市场，智舱和智驾的短板被国产竞品成倍放大。EQE用一款产品的失败证明：在今天的中国豪华车市场，品牌光环无法替代平台代差和体验代差。
纯电E级亮出了什么底牌
纯电E级是奔驰“从零开始”开发的产品，采用独立纯电平台，与燃油E级共用名称但架构完全独立。核心升级指向三个方向：800V电气架构，充电峰值功率从EQE的170kW跃升至350kW；续航基础版瞄准700公里级别，未来固态电池版本目标1000公里；设计放弃EQE的弓形流线，回归传统三厢造型，与改款燃油E级高度相似。
最值得注意的信号来自定价逻辑：康林松明确中国版本“几乎全部采用本土采购零部件”，目标是降低可变成本，为定价留出操作空间。
行业预测分歧明显：偏乐观的判断在45万—50万元起售，偏保守的则在55万—60万元区间。考虑到燃油E级终端已经跌至35万级、宝马i5终端也在松动，纯电E级若以50万以上起售，将很难摆脱“定价即劝退”的循环。
相对同价位竞品，优势和劣势同样清晰
优势在于品牌认知的惯性和设计回归。E级在中国积累了庞大的用户基盘，“E级”两个字本身仍然是豪华中大型轿车的身份符号；回归三厢造型直接修正了EQE最大的审美失误，对传统E级用户几乎没有认知门槛。
劣势则集中在智能化能否追上中国主流水平。截至现有信息，纯电E级的智驾和座舱方案尚未公布；如果仍然依赖欧洲开发节奏，而无法接入中国本土的智驾与生态能力，那么即便平台和三电追平，体验层面的代差仍然存在。
宝马i5和奥迪A6 e-tron已经在国产化率上提速，价格下探是确定性趋势，纯电E级晚一步入场，面对的是一个更拥挤、更挑剔的价格带。
中国供应链赚钱，和纯电E级畅销，是两件事
几乎全部采用中国本土零部件，在成本端是一个正确的决策。奔驰全球物料成本目标是较2024年降低8%，中国供应链在电池、电驱、电子电气架构上的成本与响应速度，是全球范围内最具确定性的降本来源。
即便纯电E级在中国市场未能成为爆款，只要海外市场需求成立，中国供应商仍然会从全球车型的采购中获益。但成本下降不等于销量上升。中国市场的竞争已经越过“够便宜就能卖”的阶段，进入“体验领先才能留下”的阶段。
纯电E级真正的考验不在供应链，而在定价的决断力和智能化的本土化深度。如果50万以上的起售价叠加一套仍然由欧洲节奏定义的智舱智驾，那么它大概率会重演一个更精致、但结局相似的EQE故事；如果定价贴近燃油E级终端、智能化真正接入中国生态，它才有机会把“奔驰”两个字重新变成购买理由。
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