VEGA技术矩阵赋能，大众汽车在华“二次创业”渐入正轨

在一片略显杂乱的电脑、线束和测试台架中，大众汽车的工程师们正在给媒体演示整车级硬件在环测试。通过计算机仿真技术，一辆车正在虚拟环境中行驶，当车速超过70km/h时，测试台上一扇车门中控制车窗的电机开始启动，关上了车窗，给车内营造静谧的氛围。当车速超过180km/h时，工程师给车辆动力系统输入了一个人为的故障，测试台上的仪表盘亮起了故障灯，车辆开始主动减速。然后，工程师又模拟了一次碰撞事故。撞车后车窗立即降下、双闪灯闪烁、门锁自动弹出，车辆拨打了上汽大众的SOS紧急电话。

话务员接起了电话，询问需要什么帮助。工程师答复说这是一次测试。我问工程师：“真的拨打了电话吗？”“是的，每天测试都会拨打紧急求救电话，话务员都有点不耐烦了”，他说。

在另一个测试场景中，工程师们展示了传统的HMI人机交互是如何向基于智能体AI（Agent AI）的HAI交互的。目前，很多智能电动车在智能座舱系统中都预设了各种场景模式（小憩、露营、观影等），以满足用户的特定需求。但随着智能体AI上车，这些预设场景的模式将成为过去时。智能体AI将根据用户的语音指令，即时调动车辆的多个功能，而不用提前预设好。这就是所谓的面向服务的SOA架构（Service-Oriented Architecture）。

上述测试内容与国内任何一家造车新势力相比都有过之而无不及，但这些只是大众汽车在华“二次创业”很小的一个切面。在传统燃油车时代，大众汽车在中国创造了辉煌的业绩，但在中国汽车行业向智能电动车快速转型的过程中，大众汽车掉队了。该公司基于自研的MEB平台开发的电动车成本太高、智能化水平不足、更新迭代潜力和速度跟不上中国消费者的需求，已经宣告失败。

因此， 大众汽车集团在合肥成立大众汽车（中国）科技有限公司（目前已经有3000名研发人员），并联合两家合资公司一汽-大众、上汽大众开发了CMP/CSP两大整车平台，并与小鹏汽车合作开发了CEA电子电气架构，还与地平线成立合资公司酷睿程开发智能辅助驾驶系统。从去年下半年开始，这些前期的准备工作开始进入交付阶段。今年则开始加速，大众汽车在华三家合资公司——大众安徽、一汽-大众、上汽大众的多款搭载上述三项技术的新车开始集中发布、上市。

正是在这个时间点，大众汽车于10月28日在安徽合肥举办了首届大众汽车集团（中国）技术日，集中对外展示前期一系列研发工作的成果，重磅发布首个本土自研一体化技术矩阵“VEGA”，并且宣布从“在中国，为中国”（In China, For China）迈入“深耕中国，共赢全球”（In China, Beyond China）的战略发展新阶段。

通过VEGA技术品牌占领用户心智

VEGA的命名取自北半球最明亮的恒星之一——织女星，作为一个技术矩阵的名称，它融合了上文提到的CEA电子电气架构、新一代整车平台CMP和CSP，以及高级驾驶辅助系统ADAS三大核心技术。

大众汽车将这三项核心技术以VEGA技术矩阵的名义推向市场，是为了强化中国消费者对其核心技术的认知，通过技术品牌占领用户心智。在燃油车时代，大众汽车的黄金动力组合“TSI+DSG”曾是用户耳熟能详的技术名称。尽管现在国内市场上各种技术品牌满天飞，但大众汽车仍然希望通过VEGA这个技术品牌来占有一席之地。

先看整车平台。CMP和CSP是大众汽车在华自研的新一代整车平台。其中，CMP平台覆盖A级主流细分市场，支持纯电动及插电式混合动力车型；CSP平台则面向全尺寸及旗舰级纯电动和增程式电动车型。

CMP车型CLTC续航里程超过600km，最高效版本的百公里电耗仅约11kWh，25分钟内可将电量从30%充至80%；CSP平台纯电动车型续航里程目标超过800km，最低百公里电耗小于13kWh，增程式车型的综合续航里程超过1500km。凭借峰值电压超过850伏的高压架构，CSP平台车型最快可在13分钟内实现10%至80%的充电。

两大平台均兼顾灵活操控与舒适体验。CMP平台凭借54:46的前后轴重量分配及多连杆后悬架，让A级车获得B级车的驾控表现；CSP平台则为全尺寸旗舰车型带来A级车的灵活性，最小转弯半径小于5.5米，并实现4.1秒的零百加速。

两大平台的开发均遵循“大众黄金标准”。比如，均经过大众“超级闭环”工程体系（Volkswagen Super Cycle）的高强度验证，且测试标准远超国标要求。而且，覆盖微观材料分析、核心零部件测试、整车系统验证。比如，24K长行程整车道路模拟耐久测试可复现相当于15年、30万公里行驶的道路载荷。

再看CEA电子电气架构。它相当于是汽车的大脑，决定了汽车的智能化程度、未来更新迭代的潜力。CEA采用的是中央计算平台+区域控制器的架构，既能适配紧凑级至全尺寸车型，也能支持纯电动及燃油车等各动力类型。CEA架构每三个月推送一次重要软件功能更新，每两年进行一次架构全面升级，使车辆能够在全生命周期持续进化。

2026年，CEA架构已搭载于五款本土生产的大众汽车品牌纯电动车型，分别为大众安徽旗下与众06、与众07，上汽大众旗下ID. ERA 5X，一汽-大众旗下ID. AURA T6和ID. AURA L5。2027年，CEA1.7版本将进一步覆盖大众集团在华生产的插电混动及燃油车型。到2029年，CEA 3.0版本将支持全域智能体AI，赋能L4级自动驾驶技术开发，并实现智能体AI与用户日常智能生态的无缝衔接。

值得注意的是，CEA早期由大众汽车和小鹏汽车联合开发，但从CEA 1.0版本之后，就由大众汽车自己的开发团队在开发了。

最后说说ADAS。基于大众汽车与地平线合资成立的酷睿程（CARIZON）公司，大众汽车在国内推出了首款自主研发的全场景L2++级高级驾驶辅助解决方案（HS8Hyper Sense 8），支持城市及高速导航辅助驾驶（NOA）和全场景泊车辅助。2026年，HS8将搭载于大众集团旗下三家整车合资企业的七款全新电动化产品，未来还将覆盖更多车型。

值得一提的是，HS8融合了大众集团自研的AI世界模型GAIA 2.0，每天可开展相当于500万公里真实行驶里程的智驾安全仿真测试，同时利用多达3000万个场景片段的真实路采数据，持续优化系统能力。

2027年，大众汽车集团计划实现L3级自动驾驶功能就绪，并正在研发最高可支持L4级自动驾驶能力的自研系统级芯片C7H。近期，大众汽车集团（中国）已在合肥获得L3级自动驾驶道路测试牌照，相关测试工作已启动。

“二次创业”渐入正轨

大众汽车在华的智能电动汽车转型战略始于2023-2024年，当时是讨论和决策阶段，2025年下半年开始陆续有成果开始交付，今年下半年则加快了交付进程。

那么，大众汽车在华“二次创业”转型成果如何呢？

近期，一汽-大众和上汽大众几款新车集中上市反响不错。大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德披露了一组数字，截至目前，一汽-大众旗下、9月20日上市的ID. AURA T6的锁单量突破3.8万台；上汽大众旗下、8月21日上市的ID. ERA 5S锁单量突破3.1万台；一汽-大众旗下捷达（参数丨图片）品牌首款纯电动车、10月22日上市的捷达M6锁单量也超过1.2万台。

交强险数据显示，ID. ERA 5S在8月份仅有10天交付期，上险量达到了1506辆，9月份达到4825辆。

此外，截至9月底，4月开始交付的上汽大众ID. ERA 9X的上险量达到了12945辆，月均达到2158辆。考虑到这款车30.98万–35.98万元的定价和9系旗舰SUV市场的激烈竞争，这个成绩还算不错。预计一些售价较低的大众新能源汽车将获得更好的销量表现。

贝瑞德说，到2027年底，大众汽车将在中国市场推出30款全新本土研发的新能源汽车。到2030年，新产品数量将超过50款。随着新品不断推出，客户保有量不断增加，消费者对大众汽车最新推出的新能源汽车的认知和信赖程度将不断加深，从而持续扩大该公司在国内新能源汽车市场的份额。

“深耕中国，共赢全球”新战略强化中国市场的地位和重要性

随着大众汽车加大在华研发投入并且产出了一系列成果，中国市场对于大众汽车集团的重要性也提高了。

贝瑞德表示，中国早已不只是我们的重要市场——它正成为整个集团的科技创新策源地，大众中国研发的创新技术将输出到海外，反哺全球市场。酷睿程智驾方案将于2027年出海，地平线征程芯片、HSD大模型随之同步走向海外。CMP平台与CEA架构规划优先向全球南方市场输出，2030年前南美将率先落地这套源自中国的技术体系。面向海外市场，CMP平台将进行适配，成为大众汽车集团的GMP平台。

目前，大众汽车集团在全球范围内都承受着压力，欧洲业务板块面临中国品牌电动汽车的竞争，不久前刚刚通过了一项涉及10万人的庞大裁员计划。美国市场则面临高关税壁垒。中国市场销量大幅下滑，2026年前三季度，大众在华合资企业汽车销量为122.4万辆，比上年同期的188.2万辆减少约65.8万辆，降幅约35%。

这种环境下，大众汽车在中国市场的高额投资（仅大众安徽过去几年的投资就已经超过35亿欧元）其实面临着严苛的审视，这些投资到底值不值，能不能获得回报？现在，这种压力得到了部分缓解。接下来，大众中国需要用实打实的销量来证明，过去几年真金白银的投入是值得的。