越南南北高铁生变，事实已经一再证明，中国的选择十分明智

在越南，从河内坐火车到胡志明市，现在差不多要坐三十个小时。老铁路是单线，车速快不起来，坐一趟得在车上过一夜。越南人盼了二十多年的高铁，就是想把这段路程缩短到五个小时左右。按规划，这条铁路全长1541公里，建成后两地之间的车程将从约30小时缩短到5小时左右。

今年9月中旬，这条高铁最关键的一份咨询合同本来要开标，后来往后推了几天。升龙项目管理委员会的一位负责人当时解释，还需要几天时间把最后的准备工作做完，好让这个最重要的标段顺利开标。当时听起来，这只是一次普通的延期。

结果是9月25日开标，10月2日作废。推迟几天才开的标，一周后就被宣布出局。到了10月20日，又有一份咨询合同被取消。一个月内两份核心合同接连落空，越南南北高铁的前期工作又停在了原地。

先说第一份。这个标段编号TV-02，被越方看作南北高铁投资准备阶段的一把重要"钥匙"，工作内容包括勘察、编制可行性研究报告、总体技术设计和招标文件。它的预算是10.782万亿越南盾，采用国际指定招标的方式，大约相当于4亿美元。

接下这个活的是一个8家单位组成的联合体，其中3家是中国企业：中国铁路设计集团、中铁二院和中铁第四勘察设计院。作废的理由只有一句：投标文件没有完全满足招标文件规定的有效性要求。具体是哪份文件、哪个环节出了问题，越方一直没有公开。

把两份作废合同的名单放在一起看，会发现一个容易被忽略的细节。第二个被取消的TV-05标段做的是环境影响评估，投标方是CSD、TEDI、TRECO、IES、VIWASE、CEDA六家单位组成的联合体，都是越南本土机构。

TEDI是越南交通设计领域的老牌国企。再看TV-02那份名单，联合体成员依次是CRDC、CREEC、SIYUAN、TEDI、TRICC、TEDI SOUTH、HOANG LONG、VNCC，TEDI也在里面。同一家越南国企出现在两份被作废的标书里，一份有中国伙伴，一份全是越南同行，结果都没通过。

这样看，问题恐怕不在投标方是哪个国家的，而在整个项目的节奏上。越方选择指定招标，图的是快；可审核时一条一条对照规定，严格得不留余地。一边催进度，一边卡手续，两头一用力，文件上出点小问题就容易整个标段作废。

时间到底有多紧，对照日程就清楚了。越南政府第106号决议定下的目标，是2026年12月动工。可到了今年秋天，咨询单位的遴选计划已经从第二季度推到第三季度，5个重要咨询标段里有2个刚刚被取消。

TV-02的进度更能说明问题。它的招标文件到2026年8月21日才发出，9月25日开标。原计划里可研报告早该动笔了，负责写报告的单位却还没定下来。

9月初，越方自己改了时间表。彭博社9月9日报道，越南把南北高铁的开工时间推迟到2027年底，比原计划晚了一年。越南建设部长陈红明表示，项目推进比预期慢，主要是客观因素造成的。

现在TV-02要重新选人。升龙项目管理委员会定的目标，是在2026年第四季度选定承包商。选定以后的安排是：12个月后提交中期报告，27个月后提交可研报告，大约第30个月获批。

按这个进度算，就算年底顺利选好单位，可研报告也要到2029年年中前后才能批下来。征地也得等这一步，升龙项目管理委员会说过，征地拆迁和移民安置的进度取决于这个勘察与可研标段。2027年底开工的新目标要怎么实现，越方还没有给出说明。

日程一改再改，资金问题同样没有解决。彭博社最近一篇长篇报道提到，这条高铁造价约占越南GDP的13%，按占GDP的比例算，是世界上有史以来规模最大的单体基建项目之一。报道还说，开工时间已经推到2027年底，资金来源仍不明确。

钱紧的迹象，在这次招标里也看得出来。TV-05标段的预算是591.75亿越南盾，比最初计划里批的3250亿越南盾少了一大截。一个环评咨询标段的预算砍掉八成多，这种压缩幅度并不常见。

民间资本也试过。越南首富范日旺的Vingroup集团曾想接下整条线路，按旗下VinSpeed的方案，企业自筹资金只占总投资的20%，其余80%向政府申请为期35年的零利率贷款。越南央行对此有保留，认为Vingroup负债偏高，也没有铁路建设经验。

这件事最后以撤退告终。2025年12月25日，Vingroup宣布撤回对南北高铁的全部投资意向，距离旗下子公司与德国西门子交通签署技术合作协议只过了八天。消息一出，Vingroup和旗下地产业务股价下跌约7%，越南基准股指当天跌了2.24%。

钱之外还有技术这道坎。对于一个高铁建设经验非常有限的国家来说，这是一项极其庞大的工程。胡志明市一位物流学者的说法很形象，越南等于从内燃机车直接跳到高铁，"他们肯定得引进外部的专业力量。"

越南需要外部技术，同时又想借这条高铁扶起本国的铁路工业，所以和外国伙伴谈合作，总绕不开技术转让和本地化。中国高铁的整套能力是几十年里一条线一条线修出来的。为一个资金没着落、开工日期一改再改的项目，把核心技术打包交出去，代价太大。

中国企业的做法是有限参与。三家设计院参加的，正是技术含量最高的勘察设计标段。中方出的是专业能力，按合同拿设计费，不垫资，不兜底，也不承担项目整体的财务风险。这次标段作废，中方损失的主要是投标准备成本。

中越铁路合作真正下力气的，是另一条线。2025年12月19日，老街—河内—海防铁路第一部分工程开工。主干线全长超过390公里，建成后将把越南北部省份和中国西南地区连起来。它的起点就在老街省与中国云南河口北站轨道衔接的地方。

这条线也不是一路顺利。今年8月24日，越南国会通过决议，把项目总投资调高到289.339万亿越南盾。彭博社也提到，这条通往中国边境的铁路因为征地拖延，进度至少落后了八个月。

不过两条线的分量不一样。南北高铁是越南国内的工程，变数在越方的钱袋子和流程里。老街这条线一头接中国路网，按规划建成后每年能运2100万吨货物、1400万人次旅客，货物可以从云南直接运到海防港，两边都看得到实际好处，推进的动力也更足。

南北高铁的设想最早可以追溯到2001年。2006年越南曾和日本签署合作备忘录，后来因为日方报价太高，项目在2010年被搁置。此后合作对象、融资方案换了好几轮，这次两个核心标段同月作废，只是这段漫长经历里最新的一段。

年底TV-02重新遴选，中国设计院会不会再次加入、能不能拿下，现在还说不准。这条高铁要修起来，资金、技术、时间三道坎一道也绕不开。中国企业以技术参与，不替别人背财务包袱，把主要力气放在连通两国的跨境铁路上，这条路走得稳。河内到胡志明市那趟三十小时的火车，看样子还要再跑上好些年。