这才是宝马该有的样子！BMW i3 50 xDrive首测：操控惊艳

当越来越多的电动车开始比拼屏幕尺寸、加速性能和智能化配置时，宝马似乎仍然没有忘记自己的核心优势——驾驶乐趣。全新BMW i3 50 xDrive作为纯电动3系的重要车型，搭载前后双电机四驱系统，拥有469马力和645牛·米的强劲动力，同时采用800V高压电气架构，峰值充电功率接近400千瓦。

但对于一辆BMW 3系而言，真正重要的并不只是动力参数和充电速度，而是它能否在弯道中延续燃油版3系的驾驶魅力。这次，我们通过实际道路驾驶、操控测试、能耗测量和高功率充电测试，对这款纯电轿车进行了全面检验。结果表明，它在底盘调校、转向表现和驾驶乐趣方面交出了一份令人印象深刻的答卷，但车身重量、交互设计和高昂售价也留下了值得讨论的问题。

有些人似乎对汽车里的触摸屏充满热情，以至于兴奋得浑身发热。如今，这种热情恐怕已经逐渐升温到了接近堆芯熔毁的程度，因为现在几乎所有汽车都配备了超大尺寸屏幕。电动车更是如此。相比之下，真正令人着迷的驾驶表现却明显少见得多。

而对于一辆BMW 3系来说，驾驶表现始终位于优先事项清单的最顶端——无论是我们熟悉的燃油版本，还是我们正在逐渐认识的纯电动版本。

初次接触BMW i3 50 xDrive并不算特别顺利。这款车型在前轴配备异步电动机，后轴则采用电励磁同步电动机，而最初让人感到别扭的，却是它的伸出式门把手。不过，中国目前正出于安全方面的原因禁止这类设计。

接下来是第二项抱怨：车内的乘坐位置高得令人意外。坐在后排时，大腿仿佛悬在空中。那么前排呢？与其说乘员坐在底盘之中，不如说更像是坐在底盘之上。看来，只要电动轿车的乘员仍然坐在一块超大容量电池上方，我们恐怕就还得在相当长的一段时间里，接受这类车型较高的车身与乘坐布局。

在BMW i3上，令人意外地高耸的前发动机舱盖，与偏高的座椅位置形成了一种相互对抗的关系。它高到什么程度？在挪车时，驾驶者不得不伸长脖子，以便看清前方情况，同时还要设法绕过粗壮的A柱观察视野。

它甚至高到让抬头显示系统进入驾驶者的视线范围，因此不得不调低显示亮度；它还高到在前舱盖下方留出了足够的空间，可以容纳一条从左延伸到右的信息显示带。不过，对于这些显示屏的自我展示，我们决定稍后再仔细研究。因为，没错，按照前面提到的优先事项清单，我们还是先把车开起来。

后来，这份急于上路的心情让我们付出了代价，最终不得不在一处高速公路服务区停车，补上一堂操作课。因为这套信息娱乐系统并不能让人一看就懂，尤其是在取消iDrive旋钮控制器之后，驾驶者更不可能凭直觉轻松完成操作。宝马由此成功地用如今随处可见的纯触摸屏加语音控制方案，换掉了自己品牌的一项核心特色。

如今，电动车那种夸张的动力爆发同样已经变得司空见惯——每家制造商都在尽可能释放自己拥有的动力。因此，这辆纯电动3系也毫不客气地凭借最高645牛·米的扭矩向前冲刺。不过，值得肯定的是，它的起步扭矩至少经过了适度柔化处理，因此驾驶者不必一直费力地用右脚精细控制动力输出。

制动距离短，制动力容易精确控制。行驶稳定性出色。驾驶辅助系统无法可靠识别带有时间限制的限速标志。起步加速能力极强，自适应能量回收的工作方式十分细腻。得益于较短的充电停留时间，车辆适合长途旅行。考虑到较高的车身重量，能源效率表现良好。在慕尼黑生产也是一项加分因素。扭矩很大，轮胎磨损也较大。此外，综合车辆的价格，三年的质保期限显得缺乏竞争力。加上选装配置之后，这辆测试车的价格接近8万欧元。

凭借良好的底盘反馈、强大的牵引力，以及工作表现协调一致的转向助力系统，车辆提供了令人着迷的驾驶体验。配备选装减振器后，悬挂舒适性良好。前排M运动座椅具有出色的侧向支撑，但后排大腿承托不足。触摸操作取代了iDrive控制器。全景显示系统影响了车辆的全方位视野。值得肯定的是，后排座椅靠背可以折叠放倒。导航地图上几乎看不到地名。

在行程开始时，车辆行经城市道路，悬挂还会传来低频的沉闷撞击声。不过，一旦驶上高速公路，选装的自适应悬挂便能消化绝大多数路面干扰，而且几乎不会表现出多余的车身动作。这套悬挂绝对值得推荐。之后，当我们驶入乡间道路，并继续向更远的地方行驶时，BMW i3在舒适性与弯道表现之间展现出了如此娴熟的平衡能力，以至于让人不禁产生疑问：为什么燃油版BMW 3系必须把底盘调校得紧绷得多，才能创造出同样令人着迷的驾驶表现？

令人着迷吗？当然。BMW i3早已让我们的体温升高，只不过，想要让人起鸡皮疙瘩，还缺少一台直列六缸发动机发出的唤醒信号。宝马i系列那套由好莱坞风格打造的合成模拟声浪，在这一点上无法与之相比。不过，负责感知车辆横向动态表现的身体感官，此时早已完全清醒。它们只对车辆容易受到路面车辙影响，以及前轴反馈过于含蓄这两点略有抱怨。但对于转向系统协调一致的工作表现，它们还是相当满意的。

更令人满意的是，前轮在弯道中展现出的抓地能力。底盘在连续弯道的激烈考验中几乎不会被打乱节奏，车尾也能够提供稳固的支撑。如果驾驶者懂得如何引导它，并且开启运动模式ESP，车尾甚至还会开始活跃起来。正如此前在测试场的锥桶绕桩项目中所表现的那样，整辆车给人的感觉非常接近一辆以后轮驱动为主的汽车，绝不是那种反应迟钝、笨重呆板的四驱车型。

而且，没错！这辆纯电动轿车在紧急变线测试中也能以相当快的速度完成动作。一切都进行得十分顺畅，驾驶乐趣十足。直到遇上那个我们非常熟悉的弯道。尽管对这个弯道了如指掌，我们最终却只是勉强以还算体面的姿态通过。原因是，就在那一刻，电动动力系统的那些“马匹”突然有些失控。毕竟，当469匹马力毫无限制地向前奔腾时，这种情况很容易发生。

更何况，就在此前不久，底盘还牢牢地将四个车轮压在路面上，提供着极其充足的牵引力，一切都堪称完美。直到——是的，直到弯道半径相对于当前车速与车辆重量而言，终究还是稍微小了一点。突然之间，在踩下制动踏板的瞬间，整整2248公斤的车重（还不包括驾驶者）一下子全部显现出来。这时，人们立刻意识到，电动汽车身上的那层“婴儿肥”，距离真正消失还早得很。

好在情况并没有真正变得危险。驾驶者的右脚在这套线控制动系统的制动压力作用点上，仍然留有进一步施加制动力的余地。与此同时，电子控制系统也已经做好准备，及时消除了任何可能导致局面进一步恶化的因素。

它的工作方式非常精细，就像此前对四个驱动轮的动力输出进行精准调节一样。宝马将这些计算单元称为“超级大脑”（Superbrains），而它们的表现确实非常出色。这些系统还能够以L2+级别的能力保持车辆在车道内行驶。也就是说，只要能够监控各个方向的驾驶员注意力监测摄像头确认驾驶者仍然保持专注，驾驶者就可以持续将双手从方向盘上移开。不过，即便只是一副太阳镜，也足以让这套监测系统受到明显干扰，以至于无法批准驾驶者松开方向盘。

相比之下，自适应能量回收系统的表现则完全没有什么可挑剔的地方。它甚至能够在红绿灯前完成一次极其平顺的停车，细腻程度恐怕没有任何驾驶者的右脚能够超越。不过，如果想要实现那种小小的节能满足感，也就是尽可能高效地利用车辆剩余的动能，那么实际上还缺少一项功能：一种可以由驾驶者主动选择的自由滑行模式。有了它，就能在行驶过程中充分利用车辆已经积累的全部动量。

那么，更大的节能满足感又如何呢？毕竟，这辆车采用了800伏高压电气架构。宝马也承诺，它能够让功率高达400千瓦的充电桩充分发挥能力。BMW i3确实做到了这一点，实际充电功率最高达到395千瓦。

不过，这个极具广告宣传效果的惊人数字，在显示屏上停留的时间却短得出人意料。当电池电量达到约20%时，充电功率就已经下降到300千瓦以下。如果赶时间，那么最迟应该在电量达到75%时拔掉充电枪，因为此时电池的充电功率已经只剩下大约100千瓦。不过，得益于净容量接近109千瓦时的巨大电池组，车辆依然能够实现相当迅速的充电。BMW i3只需15分钟，就能补充足以行驶300公里的电量。

当然，真正的节能满足感，只有在车辆的能源消耗足够低时才算完整。在这一点上，新车同样没有让人失望。经过我们一系列复杂而全面的能耗测试之后，BMW i3的平均电耗为22.2千瓦时/100公里。考虑到它所提供的动力与舒适性之间的平衡，这样的成绩相当不错。如果以这一能耗数值作为计算依据，那么车辆显示屏上将显示543公里的续航里程。

对了，我们还没有完成对显示屏的仔细研究。也就是那场显示系统的“视觉盛宴”。宝马将这套系统称为视平线全景显示，它是一条信息显示带，横贯整个前风挡玻璃的宽度，位于风挡玻璃下部区域，而且读取信息非常方便。其中，车速显示区域的位置是固定的。而在它的右侧，驾驶者可以从一个列表中选择，还希望将哪些信息呈现在视野范围内。

毫无疑问，这种设计很有视觉冲击力。但是否真的需要它，则是另外一个问题。例如，如果能够把前发动机舱盖设计得更低一些，对于改善驾驶视野而言，或许会更加值得期待。高耸的发动机舱盖，以及倾斜角度较小的前风挡玻璃两侧的A柱，都对驾驶者的视野造成了影响。仪表台上采用的半透明织物材料，也为车内的灯光效果作出了贡献。这种材料取代了传统的灯带。

说到内饰，至少在粗壮的A柱上，宝马还愿意使用织物进行包覆。但在脚部空间，映入眼帘的却是硬质塑料。此外，副驾驶座椅区域偶尔还会传出咔嗒作响的异响。这表明，车辆的制造公差控制仍然存在进一步改进的空间。

下一个希望宝马改进的地方，是地名显示。在这个问题上，导航系统的地图界面显得出奇地吝惜信息。明明如此巨大的显示屏，完全有足够的空间显示更多地名。与此同时，我们还必须批评一下通过手指捏合来缩放地图的操作方式，因为这种操作很容易分散驾驶者的注意力。在这方面，慕尼黑的工程师们过去明明已经走得更远。

方向盘按键的操作也是如此。面对M运动方向盘上全新的压力感应式控制区域，驾驶者的两个拇指还需要花些时间才能与之建立默契。对于那些热爱驾驶乐趣的人而言，抬头显示系统中可以额外开启的弯道预告功能，或许更加有吸引力。

它看起来就像一本可视化的拉力赛路书，为驾驶者提示即将到来的下一个弯道，并以米为单位不断倒数剩余距离。对于一辆在横向动态表现方面确实很有内容可讲的汽车来说，这项功能可谓恰到好处。我们只能希望，在公众对这款车的印象中，这些真正与驾驶有关的精彩内容，不会被那场令人眼花缭乱的显示屏盛宴所掩盖。

因为，这恰恰是BMW i3真正与众不同的地方：在保时捷Taycan（参数丨图片）以下的级别中，它是一辆能够提供令人着迷驾驶体验的纯电动轿车。毕竟，无论东方还是西方，竞争对手们同样能够制造出各种显示屏。只不过，有时候人们会产生一种印象：它们似乎主要也就擅长这件事。

尤其是在底盘与转向系统的调校方面，我们这些测试人员经常会忍不住提出一个问题：这些厂家到底有没有把车辆真正开发完成？而在BMW i3身上，关于这一点，我们已经不再有任何疑问。因为它已经给出了所有答案。

是的，BMW i3确实就是人们心目中一辆纯电动BMW 3系应该有的样子。它很好地掩饰了自身过重的车身重量，并且能够巧妙地在舒适性与弯道表现之间取得平衡；而在乡间道路上行驶时，那份驾驶乐趣所带来的火花，很快就会被点燃。