买品牌、借电网……国产两轮车出海的真正难题在后头

（文/张志峰 编辑/吕栋）

国内存量市场激烈竞争，正逼迫二轮电动车品牌集体出海谋求生路。

不久前，雅迪宣布与非洲电动出行公司Spiro签署战略合作协议。雅迪负责整车供应和本地化适配，Spiro把车辆接入自己的换电与能源网络，双方还将联合开发面向非洲商用场景的两轮车平台。

雅迪出车，Spiro出网，可以省下一笔昂贵的换电基础设施投入。

不过，双方没有披露采购金额、供货量和交付节奏。这项合作目前展示的是一种进入非洲市场的方式，还不是一张已经兑现的订单。

国内不是没销量，是利润更难做

2026年上半年，国内电动两轮车内销2825.2万台，同比下降12.6%。

以旧换新提前释放换购需求，新国标切换造成产品与需求的短期错配，合规配置和检测要求又推高成本。

11月1日实施的新版CCC认证规则进一步明确“一车一池一充一码”，企业还要完成换证和供应链调整。

事实上，国内销售端已经出现边际修复。

奥维云网最新数据显示，三季度内销量同比增长9.0%，前三季度累计内销4837.8万辆，降幅收窄至4.8%。相比之下，利润端的修复更慢。

日前，九号前三季度营收增长19.32%，归母净利润却下降24.40%，三季度扣非归母净利润接近腰斩，单季毛利率同比减少5.54个百分点；爱玛前三季度营收下降12.82%，归母净利润下降42.13%；港股上市的雅迪没有披露三季报数据，但从半年报的剪刀差数据来看，盈利难题同样迫在眉睫，其上半年营收下降5.0%，归母净利润下降27.2%，毛利率由19.6%降至17.7%。

来源：九号2026三季报

销量、收入与利润的不同步，是国内企业加速寻找海外市场的直接背景。

出口高增，不代表主销车型已经走出去

海关数据显示，前三季度中国电动两轮车出口额72.6亿美元，同比大幅增长37.8%。

但这个口径包含电动滑板车、平衡车和电助力自行车，与国内街头大量销售的电动自行车、电摩并非同一组产品。

雅迪的拆分数据更有参照意义。上半年其电动两轮车总销量763.2万台，海外约30万台；海外收入18.24亿元，仅占总收入10%，同比仍下降约5%。

海外销量已基本追平2025年全年，海外收入却没有同步增长。

价格、产品结构和收入确认节奏都可能产生影响，但至少可以确定，海外销量增长尚未直接转化为雅迪整体业绩的增长。

雅迪借网，换来速度也让出部分入口

非洲的需求不难理解。

撒哈拉以南非洲约有2700万辆注册摩托车，大量用于载客和配送。对依靠摩托车谋生的骑手而言，每公里能源成本和补能时间，比智能化配置更重要。

Spiro在7个非洲国家运营超过13万辆电动摩托车和2500多座换电站。接入这套网络，雅迪可以较快完成车辆与补能体系的匹配。

雅迪在肯尼亚还与另一家运营商ARC Ride合作，说明其并未把市场押在单一伙伴身上。但换电站、能源收费和日常用户运营主要掌握在本地伙伴手中。

公开信息并未显示雅迪放弃自有品牌，因此不能把合作直接等同于贴牌代工。问题在于，车辆售出之后，雅迪还能保留多少用户触点和品牌认知。

Spiro还提出把本地生产零部件比例提升至约90%。

这一目标如果实现，中国企业只能转向电芯、核心部件和技术平台供应，也可能退到整车价值链的更后端。

目前双方没有公布品牌安排、独家条款和利润分配，判断最终分工还为时过早。

九号买下Segway，欧洲增长记在谁的账上

九号走的是另一条路。

2015年，九号收购Segway（赛格威），获得的不只是一个商标，还包括欧美市场的品牌认知、专利体系和零售渠道。此后，Segway成为九号进入MediaMarkt等欧洲渠道、销售滑板车及其他短交通产品的重要依托。

2026年上半年，九号境外收入62.94亿元，同比增长42.34%，境外毛利率42.03%。不过，其中还包括割草机器人、全地形车等业务，不能全部算作电动两轮车的成绩。

九号目前实行“双品牌、全球化、电切油”战略：Ninebot九号聚焦智能、便捷和大众消费市场，Segway赛格威强调驾驶性能与探索属性，承担更多海外中高端产品。

两个品牌都归九号所有，这与为海外企业代工有本质区别。

但品牌归属和用户认知并不是一回事，九号在欧洲积累的主要仍是Segway的品牌资产，这种认知不会自动转移给Ninebot。

对九号公司而言，收购形成了一项长期资产；对“Ninebot”主品牌而言，欧洲市场仍没有多少可以直接继承的认知。

海尔、美的们的老路

从九号依托Segway进入欧洲，到雅迪借助Spiro的换电网络进入非洲，中国两轮车的出海方式与家电企业早年颇为相似。

先通过代工、并购或本地合作进入市场，再逐步补充自己的品牌、渠道和运营体系。

问题在于，海外收入做大之后，主品牌是否真正被消费者记住，仍要另算一笔账。

2026年上半年，海尔智家海外收入787.76亿元，占总营收51.79%；美的海外收入1131.27亿元，占比43.50%。

海尔称海外业务基本采用自有品牌，但其中绝大部分来自GE Appliances、Candy、斐雪派克等收购品牌；美的智能家居海外收入中，OBM占比首次超过50%，同样以东芝、Comfee等品牌为主。

这些数字证明中国企业已经在海外建立经营规模，却无法直接证明Haier、Midea主品牌获得了同等程度的认可。

且美的确实仍有较大的代工基本盘。美的管理层在2024年一次采访中直言，当时海外OEM业务约占60%；到2025年，全口径海外OBM占比提升至45%以上，近年持续花大力气推进OBM优先和自有渠道建设，进度缓慢。

对两轮车企业而言，真正需要拆解的不是“自有品牌”这个标签，而是标签之下究竟是谁在面对消费者，这也意味着谁占据定价权，谁赚的是辛苦钱。

Segway归九号所有，不等于Ninebot自然获得欧洲认知；雅迪接入Spiro，也不等于换电网络的用户关系会自动转移给雅迪。

小牛、爱玛、绿源，各自支付不同的成本

小牛坚持用NIU自有品牌进入欧洲。

2026年二季度末，其欧洲活跃门店增至417家；三季度海外销量达到47051台，同比增长326.3%，但仍低于2022年同期超过5.8万台的水平。

品牌可以直接积累，销量和盈利却经历了明显波动。

爱玛在越南启用海外子品牌POWELLDD，尝试用更贴近当地定位的新品牌打开市场。2026年上半年，爱玛境外收入2.04亿元，同比增长125.87%，但占总收入仅1.78%。

新品牌避免了国内定位的束缚，也意味着渠道和认知需要从头建立。

绿源采取“中国供应链、全球研发设计、本地运营”的方式，在泰国、德国、尼日利亚等地布局六个海外创新中心，并取得宝马相关技术授权。

今年上半年，其海外销量同比增长约40%，但公司始终没有单独披露海外收入和盈利水平。

目前，Spiro合作没有公开采购量，雅迪海外收入仍在下降，爱玛海外收入占比不足2%，绿源尚未披露海外收入，小牛海外销量尚未回到2022年同期。九号的海外收入和毛利率已经跑在前面，其中又有多少来自国内意义上的电动两轮车，仍需继续拆分。

要想解决眼下最为紧要的利润缺口难题，这些数字比出口总量和规划产能更值得对照，也更值得企业深思熟虑。

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