越南高铁遇新难题，673亿工程停滞，中企拒绝接盘，不当冤大头

越南南北高铁还没有正式进入全面施工阶段，两个关键咨询标段就接连出了问题。

10月2日，负责可行性研究和前端设计的TV02标段被取消，参与联合体中还有3家中国铁路设计企业，10月20日，环境影响评估标段TV05同样被取消。

这条总投资约673.4亿美元、全长1541公里的高铁，越南已经规划多年，原本希望2035年基本建成，如今却在前期准备阶段遇到难题。

越南既想修高铁，又想获得技术，还得承担长期资金压力，这笔账如果算不清楚，项目规模再大，也未必是好生意，中国企业为什么不能急着接下整个工程？

2024年11月30日，越南国会批准南北高铁投资计划，这条铁路连接河内和胡志明市，设计时速350公里，规划23座客运站、5座货运站，初步投资约1713.548万亿越南盾，折合673.4亿美元。

越南希望通过这条铁路改善南北交通，同时带动本土铁路工业发展，在我看来，这个目标本身没有问题。越南南北距离较长，建设铁路确实有利于人员流动和产业联系。

但建高铁不是只看能不能开工，还得看以后能不能持续运营，2025年6月27日，越南国会批准在原有公共投资之外，增加PPP和私人直接投资方式。

为什么要增加融资渠道？我认为，这恰恰说明越南意识到，完全依靠财政支撑这样一个超级工程，资金压力不小。

更值得注意的是，越南政府2026年第312号决议附表显示，截至9月30日，南北高铁年度计划资金约56.8461万亿越南盾，实际拨付约2.0968万亿，完成率只有3.7%。

资金安排、项目审批和工程进度如果不能衔接，后面会不会形成更大的时间成本，高铁最怕的不是投资规模大，而是资金准备和实际施工始终跟不上。

在我看来，越南现在需要的不是继续强调投资673亿美元有多大，而是拿出一套能够持续执行的建设和融资方案。

10月28日，越南《招标报》集中披露了南北高铁五个前期咨询标段的最新进展，其中最重要的是TV02。

参与的是8家企业组成的联合体，其中3家中国企业分别是中国铁路设计集团CRDC、中铁二院CREEC和中铁第四勘察设计院SIYUAN，另外5家越南企业是TEDI、TRICC、TEDI SOUTH、HOANG LONG和VNCC。

我认为，这件事给中国企业提了个醒，技术成熟是一回事，能否满足海外项目的具体招标要求又是另一回事。

10月20日，TV05环境影响评估标段也被取消，该标段原计划金额3250亿越南盾，调整后预算591.75亿，由CSD、TEDI、TRECO、IES、VIWASE和CEDA六家越南机构组成联合体参与。

这次取消的原因，是提交的技术方案没有达到要求，两个标段原因不同，但都涉及高铁建设前必须完成的基础工作。

另外三个标段已经完成选择，TV03勘察监理合同约579.33亿越南盾，工期23个月；BD02铁路标准采购及翻译合同约20.32亿；TV06环评任务书和预算编制合同约5.98亿。

这说明项目没有全面停下来，但关键技术准备还需要重新推进，在我看来，越南真正要解决的，是不同承包商和管理部门之间的协调问题。

按照越南政府2025年4月第106号决议，原计划2026年9月完成可研审批，并争取当年年底开工。

但2026年9月9日，越南建设部长陈鸿明已经提出，争取2027年12月开工，也就是说，工期目标调整发生在10月两次标段取消之前。

不过，我认为，现在的难处已经不只是时间，越南国会2024年通过的第172号决议明确要求，承包商优先使用越南国内能够提供的产品和服务。

国际招标还要求外国承包商承诺技术转让、人才培训，帮助越南逐步掌握铁路运营、管理和维护技术。

这就意味着，越南不满足于修好一条铁路，还希望建立自己的高铁产业体系。

站在越南角度，这种考虑能够理解，但站在中国企业角度，我认为必须认真计算技术转让的成本。

高铁涉及轨道、车辆、信号控制、供电和运营维护等复杂系统，技术转让不可能只靠几份图纸完成。

如果越南既要求先进技术，又希望本土企业获得更多订单，同时还要压低整体建设成本，外国承包商就必须判断这些要求能否同时实现。

技术合作可以互利，但不能让一方获得全部好处，另一方承担所有风险，我认为，中国企业应该支持合理的国际技术合作，但不能因为项目规模大，就忽略知识产权、付款条件和长期维护责任。

10月30日，越南《招标报》又披露了南北高铁沿线征地安置项目的推进情况，其中，广义省的情况值得注意。

当地2026年安排了相关征地、补偿和安置资金，但部分资金拨付缓慢，规划中的18个安置区，截至报道时还没有一个正式开工建设，嘉莱省和多乐省也面临类似问题，部分安置项目仍处于审批和准备阶段。

但另一边，乂安省的进度明显不同，10月31日，越南《建设报》报道，乂安省蓝城社服务于南北高铁的5个安置区已经基本建成，总面积接近9.9万平方米，建设投资接近1150亿越南盾，当地计划11月陆续向居民交付安置土地。

同一条高铁，有些地方安置区已经接近交付，有些地方却连项目都没有正式开工。

我认为，这比两个咨询标段取消更能说明工程管理有多复杂，越南可以统一确定高铁建设目标，却很难让所有地方政府以完全相同的速度推进工作。

征地、补偿、安置、道路配套，每个地方都有不同的现实条件，一条铁路的建设进度，最终取决于整条线路能否形成连续的施工条件，而不是某个地方完成得有多快。

在我看来，越南不能只盯着核心咨询标段，还要解决地方协调问题，否则即使技术方案获得批准，部分地区依然可能因为征地安置跟不上，影响后续施工。

11月2日，越南《建设报》披露河内铁路枢纽规划草案中的新安排，为保持既有南北铁路与河内—谅山、河内—海防等铁路网络的联系，规划咨询方提出调整部分既有米轨线路。

其中约26.5公里线路，拟与南北高铁共用交通走廊，相关路段设计时速100公里，但我认为，这个细节很有代表性，越南建高铁，不能只考虑新线路，还必须处理原有铁路网络、车站衔接和土地利用问题。

一旦旧线调整方案变化，新线设计也可能需要协调，这就进一步说明，外国企业即便拥有成熟技术，也无法替越南解决所有规划和管理问题。

我个人认为，中国企业最合理的策略，不是完全放弃越南市场，也不是为了拿订单把所有责任都接过来，而是选择风险和收益能够匹配的项目。

从TV02的联合体构成看，3家中国企业确实已经参与到前期技术咨询竞争之中，但参与一个咨询标段，与承担整条高铁的融资、建设和运营责任，根本不是一回事。

合同规模大，并不一定代表利润高，如果一家企业能够获得设计、设备供应或者技术服务合同，同时明确责任范围，那就是值得考虑的合作。

可如果合同要求企业承担长期融资风险、超范围技术转让或者无法控制的工程责任，哪怕项目金额再大，也应该慎重。

海外工程不是谁拿下的项目最多谁就赢，真正重要的是最终能不能安全履约、合理盈利，还要强调，目前没有可靠证据证明中国企业已经集体决定退出越南南北高铁项目。

因此，我认为中国企业应该谨慎评估项目条件，但不能把这次招标取消直接解释成中国主动放弃整个工程。

越南南北高铁确实有发展价值，1541公里的铁路如果顺利建成，将改善越南南北交通，也可能带动当地铁路工业。

但673.4亿美元的投资、两个咨询标段取消、3.7%的年度资金拨付率，以及已经调整到2027年12月的开工目标，都说明项目仍有不少难关。

在我看来，越南希望掌握自己的铁路技术没有问题，中国企业维护自身商业利益同样合理，接下来真正重要的，是越南能否重新完成TV02等咨询单位选择，推进可研、环评和征地安置，并让资金计划与工程进度真正衔接。

中国企业可以合作，但没有必要为了争夺一个大项目，把不属于自己的风险也承担下来，真正明智的合作，不是谁占尽便宜，而是双方都能承担相应责任、获得合理回报。