从时间轴看中国重卡换电都经历了什么？

前言

2026年5月底，国家出台《推动新能源重卡规模化应用实施方案》；9月，国内重卡电动化单月渗透率首次突破50%。

10月，电池龙头宁德时代推出重卡换电的“完全体”“最优解”电电增程，并公开预言：

到2027年，重卡换电模式和充电模式将“二分天下”——

说是：重卡将进入“换电时代”！

真的假的？

一、重卡换电第一浪：时间线

当中国汽车电动化还在“油电之争”的年代，有识之士已把目光投向重卡电动化，考虑到购买成本、补能效率、场景适配、出勤故障等方方面面的问题，有人想到了换电。

2018年，国家电投旗下启源芯动力研发出第一辆换电重卡，次年推出全球首款吊式重卡换电站，开始在重卡短倒场景布局换电站。

2019年，换电重卡“车电分离”商业模式获上海市金融创新成果奖。

同年，换电重卡累计签约5400台（请注意，2019年电动重卡销量5036辆，其中换电重卡约占5.2%）。

这一年，宁德时代与“酒城”宜宾签约，投建电池生产基地（总投资超500亿，总面积超6000亩）。

2021年，工信部启动换电应用试点，其中3个重卡换电试点城市就有宜宾。

这一年，宁德时代成立了主营换电的全资子公司时代电服，该公司2022年初发布适用乘用车的“巧克力换电”。

1、第一浪：“电池银行”兴衰

重卡换电第一波上升浪轰轰烈烈，出现一个当时极具吸引力的模式“电池银行”。

当车电分离后，电池作为资产，由“银行”统一持有、统一充电、统一维护，运营商赚租金和服务费。用户只租不买。

听起来是三方共赢——主机厂卖车更轻松，用户买车更便宜，投资方赚长期资产收益，因此，换电很快吸引了大批投资者参与。

但问题随之而来：

电池银行投资方是各路社会资本，大家带着回报预期进场，但由于建站成本高、电池资产重、回收周期长，这些成本最终都折算进每度电的租金。

这是典型的“飞轮效应”——站点不够密，用户觉得不方便；用户少了，单站利用率上不去，投资回报就更难看。

于是，算着每一度电账的用户，用脚投票。投资方发现短期很难回本，电池银行这个创新模式最终把自己困住了。

还有更深一层的结构性问题。

一是单核架构下的“电量空转”。车上只有一套主驱电池，司机不敢把电跑完，回仓SOC长期维持在30%左右，租赁电池常年有近三分之一电量“带而不用”，电池银行按整块电池收租，用户能兑现的运营电量却只有七成上下。

二是风险结构上的“独担”：资产方独自承担购置与贬值风险，收益却依赖用户持续付租；利差本就微薄，退租率一旦越过临界点，就从微利滑向亏损，底盘不带动力，二手残值塌陷，全生命周期的账越算越亏。

这些因素叠加，投射到市场，换电重卡第一浪开始退潮。

2023年2月，换电重卡在纯电重卡销量中占比达57.7%，此后，该数字持续下滑。

1.1 第一浪波谷：换电遇冷，超充路线来了

既然换电建站贵、电池资产重，那把充电功率堆上去，是不是就能绕过换电的重资产陷阱？

从数据上看，超充确实在进步：兆瓦级液冷设备把重卡补能压到了15分钟级别，但超充重卡有一个换电不会遇到的硬约束：电网。

因为场站实际能释放多少功率，主要由配电侧决定，而非充电桩标称功率。

实际上，电网扩容成本可能占到超充站总投资的30%以上，在电力基础设施薄弱区域的落地难度更大。

而一座兆瓦级超充站需要的变压器容量和电网接入条件，在高速公路沿线、矿区、港口这些重卡真正跑的地方，往往不是有钱就能建的。

且充电功率的迭代速度极快，今天的设备几年后可能就跟不上新车需求。

二、重卡换电第二浪：宁德时代扛起大旗

宁德时代在2026年10月20日的天行Ⅱ发布会上重磅发声：换电，是重卡追求极致补能效率的唯一解。

为了这句话，宁德时代准备了很多年：

2022年，宁德时代成为启源芯动力股东，持股7.17%；

2023年，宁德时代发布重卡底盘换电解决方案“骐骥换电”；

到2025 年底，骐骥换电建站突破300座，覆盖全国26个省份干线。

2026年8月，宁德时代以25.56亿元收购启源芯动力24.7%股权，成为第一大股东，此时的启源已布局超1800座充换电站，市占率超70%。

此时的宁德时代，成为换电重卡毋庸置疑的主力军、主导者。

1、第二浪：背换、底换之争

你问为什么宁德时代既要骐骥，又要启源？

这就不得不提重卡的背换底换之争。

顾名思义，背换就是电池背在驾驶舱后，而底换是电池仓在前后轮之间。

早期换电重卡是基于燃油底盘改造，改造成本低、开发周期短，适配牵引车、自卸车等重卡车型。

启源芯动力作为换电重卡的先行者，在倒短领域有了丰富的背换经验和站点布局。

但后背电池会挤占有效载荷，大容量电池容易触发前轴超载。

2021年，首款底换重卡问世，由于电池置于车架下方，重量分布均匀，不占驾驶室和挂车连接区域，配重均衡，电池容量和载重都优于背换。

这就是后来骐骥换电主推的方式。

当宁德时代一手抓住骐骥，一手抓住启源，业内纷纷议论背换和底换今后该如何分配，宁德时代直接为电池布置画了句号：

2026年10月在天行Ⅱ发布会上，宁德时代一锤定音：电池底置将成为新一代重卡的标准设计。

说明一下：这句话的语境不分充换电。

三、第三浪：从天行I到天行Ⅱ，宁德时代是怎么锁定换电的？

宁德时代从成立初期就有商用车电池业务，但直到2024年，这家巨无霸才正式出台商用车电池品牌“天行”。

1、“天行”电池

1.1 宁德时代重卡路线从超充到换电的变化

2024年，宁德时代发布了全球首款 4C 超充轻型商用车电池，12 分钟补能 60%，满载跑高速能跑 350-500 公里。

紧接着又发布了4C超充重卡版，15 分钟补能 70%，120 万公里寿命；

同时发布的重卡电池版本中，还有一款可充可换可升级、可租可售可回购的重卡长寿命版，能实现15 年300 万公里，支持换电。

这时的宁德时代，还在同步推进重卡超充和换电两种技术路线。

时间来到2026，天行两岁了……

1.2 充换电之争终结，宁德时代高调支持换电

5月，有着超1000座站的乘用车“巧克力换电”开始服务轻卡；

8月，收购启源芯动力（握住1800座背换站）；

10月，在天行Ⅱ发布会上，骐骥换电宣称年底将完成900座重卡换电站，2027年目标2000座。

这个发布会上，宁德时代重磅发声：对重卡来说，追求极致补能效率，换电是唯一解。

也就是说，宁德时代作为乘用车超充军备竞赛的领跑者，掌握超充技术，推出轻卡、重卡超充产品两年后，最终选定换电。

而且是底置换电。

1.3 为什么超充不适合重卡？

重卡每天运营十几个小时，电池容量是乘用车的 5 到 10 倍。宁德时代乘用车和商用车CTO高焕说：根据焦耳定律 Q=I²Rt，电流越大，发热是平方级增长，如果盲目堆大倍率充电，这些热还要额外开冷却机组来压，里外里损耗两次。

所以显而易见。

2、第三浪：天行Ⅱ“电电增程”版——宁德时代的重卡生态最优解

“电电增程”逻辑并不复杂，就是把底置换电系统拆成两块电池。

其中，A包是底置换电主驱电池，432kWh或513kWh，归电池银行、租赁使用；B包是77kWh随车增程电池，用户买断、终身跟车。主驱电量耗尽时，系统毫秒级切换到增程包，车辆动力不中断。

这一设计产生的效应是连锁的。

电电增程把前面说的回仓SOC压从30%压到5%以下，主驱实际放电深度从70%拉到95%以上。

同一块租赁电池，有效运营电量大幅提高。电池银行的资产利用率被盘活，用户租来的电池不再有“空背的配重”。

更深层的变化在残值。

传统车电分离的底盘不带动力，二手买家面对一台“没有心脏”的车，残值评估无从下手，流通性极低。

电电增程77kWh增程B包随车持有，让车身重新拥有了可评估的动力系统资产，二手车交易的死结被打开了一个口子。宁德时代称其电池二手车残值已高于行业约10%。

按宁德时代的测算，日均400公里场景下，电电增程单车年补能成本较柴油车省13万元；3年TCO较电池买断的电动车省7万元，较柴油重卡省超46万元。

也就是说，电电增程不是给换电“打补丁”，它把换电从“卖里程的租赁生意”改成了“卖有效电量的运营生意”。

这就是与之前电池银行的根本区别。

2.1 第三浪“电电增程”加盟模式与“电池银行”模式的本质分野

如果只看到电电增程的技术改进，仍然解释不了为什么这一轮会成为换电的主升浪。

技术解决是产品层面的可行性，但第一浪的电池银行同样有技术，同样有车电分离，同样把购置门槛打了下来。

电卡观察认为，让电池银行式微的，是商业模式的底层风险分配。

电池银行的致命之处在于：它把电池资产的风险集中压在“银行”一方，而收益却建立在用户持续稳定支付租金的前提上。

货运行业的不稳定性是这个模式天生的对立面。退租率波动，资产方账面浮亏，站点利用率下滑，整个循环自然就收紧了。

骐骥换电这一轮推出的“电池合伙人”“补能合伙人”，本质上是把风险从“一家扛”拆成多方分担、多方分利。

电池“银行”也有很多人参与，但那大多是“纯”投资人，而这次的“生态共建”，真正实现从“卖一辆车”变成“共同经营一辆车”。

电池合伙人：依托骐骥“租赁、保险、金融、服务”发展客户，开展电池租赁和资产服务，共享资产管理收益。

补能合伙人：与骐骥共同参与换电补能网络建设，合伙人建小站，骐骥自建干线大站。

也就是说，电电增程解决的是一块电池的电量能被真正用掉多少，骐骥合伙人模式解决的是一张网络由谁来建、风险由谁来担。

两者叠加，让换电变成了可成网复制的生意。

——这才是换电通过技术革新实现商业模式创新的真正含义。