为何“新势力品牌”都用增程技术，而不用插混？原因在哪里？

为什么新势力品牌几乎都选择增程或纯电，很少去碰插混？增程式到底是落后技术，还是被低估的务实方案？

要回答这个问题，可以先看一个有意思的现象：增程式几年前被不少人看低，后来却越挨骂卖得越好。几年前，汽车行业里不少知名人士都不看好增程式电动车。

有人说它是“最糟糕的方案”，有人说增程式混动技术落后是“行业共识”，也有人明确表示“坚定不看好”。网上的嘲讽更直接，说它只是背着燃油充电宝的电车，先烧油再发电，完全是多此一举。

在很多人看来，增程式只是过渡期的权宜之计。不过，市场的反应和这些评价正好相反。

理想汽车靠增程车型做到年营收破千亿，是“蔚小理”中唯一盈利的车企；问界的增程车型多次拿下新势力月销量冠军；东风、长安、哪吒等品牌也陆续跟进。2023年，增程式汽车年销量达到64.2万辆，同比增长181%，增速排名第一。

增程式早就不是边缘角色了。再看整个新能源市场，分化更明显。

新势力开发的车基本是增程或纯电，几乎没有一家去做插混；比亚迪、吉利、长城这些老牌车企却正好相反，几乎不碰增程，一门心思做插混。两类车企走了两条路，背后既有技术积累的差别，也有产品逻辑的不同。

要看清这一点，得先弄明白增程式、油电混动和插电式混动到底有什么区别。

世界上第一辆混合动力汽车诞生于1900年，驾驶员座椅下装着一台2.5马力的单缸汽油发动机，带动两台发电机；两台世界上最早的轮毂电机直接驱动两个前轮，不需要减速器、差速器和传动轴，结构简单，效率也高。

它同时也是世界上最早的增程式电动车，设计者是费迪南德·保时捷。增程式的学名是串联式插电混动，俗称“燃油充电宝”。

它把发动机和电机串联起来：平时由电池给电机供电，电机驱动车轮；电池没电时，发动机烧油发电，再把电供给电机。整个过程中，车始终由电机驱动，发动机只负责发电，不直接参与驱动车轮，这也是它和其他混动形式最根本的区别。

当时造这种车，首先是为了解决续航问题。1901年前后，电动车其实比燃油车卖得好，但电池技术不行，跑不远。

保时捷给电动车加上发动机发电，就是想让它跑得更远，这个思路在理论上完全可行。另一方面，那时刚兴起的燃油车对驾驶者的要求高得多，开车本身就是一件辛苦又讲究技巧的事。

比如，手动变速箱没有同步器，升挡时要先抬离合，在空挡停一下，等离合器片和飞轮转速同步后才能挂挡，快了慢了都不行，时机全靠司机的经验。直到1912年凯迪拉克发明电动起动机之前，车一熄火，司机就得拿起几斤重的摇把，用力把发动机重新摇着。

相比之下，电动车开起来要轻松得多。所以在1900年，增程式比油车好开，又比纯电车跑得远，算得上当时的尖端方案。

但它也有明显的弱点：结构复杂，容易出故障；而且一旦燃油车变得好开，它的优势就会消失。这两个风险后来都变成了现实，增程式的命运也随着燃油车的进步发生了转折。

受当时技术限制，加了增程器的车仍然跑不远，油、电两套系统协调起来也有不少质量问题。更要命的是，几经改版后，它的售价依然高达2900到6840美元，这在一百多年前是很高的价格。

燃油车发展很快，增程式以及整个混合动力路线随之沉寂，在很长一段时间里几乎退出了人们的视野。转折点出现在石油危机之后。

1973年石油危机爆发，油价涨了两倍多，之后又接连发生第二次、第三次石油危机，全世界车企都在寻找替代能源和省油方案。日系车凭着经济性在全球扩张。

1997年，丰田普锐斯问世，油耗做到每百公里3.57升，只有当时同级车型的一半左右。第一代普锐斯配备一台1.5升自然吸气发动机和一台288伏永磁交流电动机。

它虽然有电机和电池，却只加油、不充电，电全部来自烧油发电，这类车就叫油电混动汽车（HEV）。它的发动机既可以直接驱动车辆，也可以带动发电机发电，把电存进电池，再由电机驱动车辆。

所以普锐斯在起步和低速行驶时，可以只靠电池放电、由电机驱动；正常行驶时，发动机和电机可以一起出力。燃油车最大的痛点之一，就是起步和低速时特别费油。

混动设计让发动机尽量保持在最佳工况，发电时还能借助阿特金森循环、米勒循环调整进气，牺牲一部分动力来换取更高的燃烧效率。发动机本身也发展了一百多年，热效率一直在提高：1860年的两冲程煤气内燃机约为4%，1867年奥托的内燃机约为14%。

如今即便是丰田，燃油车的最高热效率也只有40%左右，而且这还是理论峰值。正因如此，油电混动和广义上的插混都要借助电机来提高效率、降低油耗。

今天的增程式也早已不是1900年的初代方案，三电技术和发动机效率都进步了很多，谈不上开倒车。

增程式和插混的硬件构成基本相同，都有发动机、发电机、驱动电机、电池和电控系统；区别在于增程式的电池通常更大，混联插混多了一套汽油机传动系统，技术要求也更高。

驱动模式上，增程式有纯电、串联和能量回收三种，插混还多了发动机直驱和并联驱动，因此有两方面优势。一是系统效率的上限更高。

在市区，两者都主要用电，能效差别不大；上了高速，增程器满负荷发电，能量要经过发动机、发电机、电动机两次转换，比发动机直驱多了一道损耗。二是在电机和发动机功率相同的情况下，插混可以把两者的动力叠加，最大输出更强。

拿市面上两款车重相近的车型来比，混联插混车A的车重还更高一些，亏电油耗却只有增程车B的90.5%；在总功率接近时，A的零百加速和最高车速也略好于B。

不过差距并不明显，加速和油耗还受很多其他因素影响，而且这些都只是理论上的优势，具体车型能不能发挥出来是另一回事。要把这些优势真正做出来，难度不小。

插混并不是简单地给电车加一台发动机，而是要做一套油和电都能独立驱动车轮的系统。这意味着车企必须同时具备三样东西：一台高热效率的发动机、一套能承受频繁切换的耦合机构，以及一整套油电协同的能量管理策略，缺一不可。

比亚迪从2008年的F3DM就开始做插混，骁云发动机热效率做到了46%，EHS电混系统已经迭代了5代。这样的积累，新势力很难在短时间内追上。

增程式的门槛则低得多。因为驱动始终靠电机，它和纯电车在架构上高度相通，很多研发成果可以共用。

问界M8的增程版和纯电版可以同时开发、同时上市；零跑C11的增程版和纯电版，甚至能在同一条产线上下线。对研发资源和时间都有限的新势力来说，这种“一套平台、两种动力”的效率非常关键。

卖车时也是一样。增程车的卖点一句话就能讲清楚：平时当电车开，跑长途就加油，没有里程焦虑。

插混就复杂多了，销售得解释什么是亏电油耗、什么是馈电性能、发动机什么时候直驱、什么时候发电，还有热效率和电混系统怎么工作。讲到第三句，顾客多半已经开始看手机了，毕竟人家是来买车的，不是来上课的。

说到底，买车是一种既综合又细分的需求，产品首先要满足需求，技术是为产品服务的。市场已经证明，是不是三缸、是不是新品牌都不是最重要的，车主的实际需求才最重要。

宝马有经典的直列六缸发动机，照样推出了三缸的X1，就是这个道理。同样，理想的成功也不等于增程式取得了绝对胜利，消费者买问界也不是冲着增程技术去的。

他们看重的是整车的空间、配置、体验和使用成本，增程只是让这些体验落地的手段之一。把销量简单归功于某一种技术路线，容易忽略产品本身的综合竞争力。

百万级的仰望U8也用了增程式。它用四个独立电机分别精确控制每个车轮，这种方案用并联式做不到，只能靠电驱；可如果做成纯电，续航又成了问题，毕竟很多偏远地区还缺少充电桩。

所以对U8来说，增程式恰好是最合适的选择，和“落后”扯不上关系。对消费者来说，技术先进还是落后并不是关键，合不合适才重要，结构简单也不代表落后。

被市场认可的技术，说明它在当下是有效的，尽管将来也必然会被淘汰。在半固态电池甚至更新的技术面前，所有混动技术或许都只是过渡方案。

如果有一天核能电池普及，一块电池能跑30万公里，加油站和充电桩都可能成为历史。回到开头的问题，新势力偏爱增程、不碰插混，并不是因为增程式更先进，而是它和纯电架构相通、研发门槛低、卖点容易讲清楚，又正好满足了用户既想用电、又怕续航不够的需求。

插混理论上限更高，却需要长期的技术积累。从一百多年前保时捷的发明到今天的热销车型，增程式说明了一件事：技术没有绝对的高低，适合当下的需求，才是它能卖好的真正原因。