恒河水量比黄河大十倍，为什么却跑不了大船，航运价值接近于0？

恒河被印度人视为“母亲河”，水量相当于10条黄河，按理说应当是一条繁忙的航运大动脉，为什么河面上却几乎见不到货运大船？同样是本国第一大河，恒河的货运量为什么连长江的1%都不到？

许多人的第一反应是：恒河太脏了。这个说法有一定道理，可水质污染本身并不会直接削弱一条河的通航能力，船照样能在浑水里行驶。要弄清恒河为什么跑不了大船，不妨先看清楚另一条大河：长江的航运究竟强在哪里，又是怎样一步步变强的。

长江的航运价值位居世界第一，是名副其实的“黄金水道”，而且领先幅度极大。2023年，长江的河流货运量达到64.5亿吨。京杭大运河、密西西比河、莱茵河、伏尔加河、圣劳伦斯河这些世界知名的航运河流，货运量全部加起来，也只有长江的一半多一点。

同一年，被奉为“圣河”的恒河，货物运输总量只有1280万吨，不到长江的1%，几乎可以忽略不计。放大到整个国家看，内河航运在印度全国货运总量中的占比还不到2%，而中国是8.7%，德国更是高达20%。

恒河在印度享有法律认可的特殊地位，航运表现却如此惨淡，反差格外刺眼。

恒河为什么这么弱？答案要从长江为什么这么强说起。

长江并不是什么“天赋异禀”的“天选之河”，它今天的地位，是七十多年来依靠举国之力持续改造出来的。把这个过程摆出来，就能明白一条大河的航运价值，很大程度上取决于人怎样对待它。

一个不太为人所知的事实是：新中国成立时，长江口的原始水深只有6米。经过大约六十年的整治，直到2010年，长江口才达到12.5米水深，能够通行10万吨级的巨轮。

其中从1949年到1998年将近五十年里，长江口水深只增加了1米，从6米变成7米，进展之慢超出很多人的想象。

之所以如此艰难，是因为长江口是地球上最复杂的河口之一，径流、潮汐、泥沙相互交织。新中国成立初期，长江口水深达到7米之后，就再也无法继续提升。

国内顶尖专家经过几十年的潜心研究，到1998年才启动新一轮整治，最终在2010年把水深提高到12.5米。

这个过程充满挫折。整治一期工程结束后，好不容易把水深挖到8.5米，结果两场台风过后，泥沙迅速回淤，水深又退回7米，30亿元投资几乎打了水漂。

当时专门从美国和荷兰请来专家，得出的结论是长江口治理绝无可能。国内也有不少反对声音，认为这是“把钱往水里砸”。

一提到“举国之力”，有些人会本能地反感，马上联想到“计划经济不如市场经济”之类的争论。可面对这样体量的国家、这样规模的工程，单靠某个地方或某家企业根本扛不起来。

正是全国顶尖专家重新聚到一起，持续攻关这一世界性难题，长江口水深才最终达到12.5米。

即便如此，长江口的航运条件依然像玻璃一样易碎，稍有疏忽就可能反弹，每年都需要大量投入来维护。2010年以后，长江口水深虽然没有再增加，改造却从未停止，比如2020年南槽航道一期工程完工。

七十多年不断优化、不断升级，才换来了64.5亿吨的货运量。

再回头看恒河，情况截然不同。从大量照片、影像和文献来看，直到今天，印度政府对恒河的系统治理都十分有限，与旧中国的大江大河颇为相似。

恒河两岸几乎没有河堤，河床因此铺得很宽，动辄横跨数公里，而且人口越密集的地方越缺少堤防，整条河呈现出一种近乎野生的状态。

这并不是说印度从来没想过发展内河航运。2016年，印度一口气将106条河流定为“国家水路”，计划投入资金清淤挖深，目标是让1500至2000吨级的船舶通航。

但规划归规划，与长江那种数十年如一日的持续整治相比，这些努力还远没有转化成实实在在的运力。

恒河的自然条件也确实给航运出了难题。它的水文波动极大，雨季承接了全年82%的降水，洪峰流量惊人，汹涌的河水能冲垮码头，船舶根本不敢停靠；到了旱季，水位又大幅回落。

中下游平原极其平坦，坡降很小，建设大型水库调节水量的成本极高，丰枯不均的问题因此长期得不到缓解。

长江年径流量约9600亿立方米，恒河只有约5500亿立方米，水量差距太大，航运自然比不过。然而数字背后的真相是，长江在不断被人为改造和优化，而恒河的水量问题，很大程度上是被大规模截引、长期透支的结果，并不只是天生条件不足。

关键在于法拉卡水坝。印度修建这座水坝后，把约60%的恒河水引入了胡格利河。

这一做法不仅导致下游恒河河口泥沙淤积，还让下游的孟加拉国面临严重缺水。恒河干流水量之所以如此紧张，与这次大规模引水直接相关，在世界大河中也很少见到这样的处境。

印度为什么要这样做？原因在于恒河与贾木纳河的入海口不在印度境内，而在孟加拉国。

两国合作治理的可能性极低，印度不愿意为了孟加拉国的航运去修建水利工程，“为他人作嫁衣”，于是选择了引水入胡格利河的方案。这一做法牺牲了干流航运，也加深了下游国家的困境，长期饱受批评。

失去航运能力之后，恒河有限的水量还要承担沿线城市的生活和生产用水，并灌溉近10亿亩农田，本就捉襟见肘。城市要喝水，农田要浇灌，航运自然被排在最后。一条大河被切分成各种用途，每一块都显得不够用，这正是恒河眼下的真实写照。

也正因为水量不足、冲刷能力弱，恒河每年的泥沙量相当惊人，约有14.5亿吨。这在印度几乎被视为难以破解的难题。

可对中国来说，类似问题并非无解，难度也远小于长江口治理。作为参照，黄河治理前的年输沙量约为16亿吨，如今已降到3亿吨左右。

高志凯曾作过一个假设：如果恒河交由中国治理，一定能把它变成通航的水运干线。这当然只是设想。

长江的航运能力，还离不开上游水利工程的支撑。2022年11月至2023年5月，长江上游水库共计放水386亿立方米，使下游水位抬高了约2.5米。枯水期有水库补水，丰水期有水库削峰，长江因此能保持相对稳定的航道条件，大船才能常年往来。

恒河则缺少这样的水利体系。除了饱受争议的法拉卡水坝，几乎没有像样的调节工程，再加上平原地形使大型水库造价高昂，雨季洪峰与旱季枯水只能任其起落。更棘手的是，即便上游真的建起水利设施，印度各邦也各有盘算、彼此掣肘，很难为下游航运统一调度水量。

这种各自为政的状态，恰恰反衬出中国最突出的优势：集体协作。2022年长江流域遭遇旱灾，长江口航运受到影响。

为保障航运，四川的水电站放水补给长江，导致本省电力紧张；洞庭湖水系放水补给长江，湖区大面积干涸，变得像草原一样；鄱阳湖同样放水，大片湖床露滩成“草原”。

各省在关键时刻愿意牺牲自身利益来保障全流域航运，这种协同能力，是印度短期内难以具备的。一条河能否成为黄金水道，不仅取决于水量多少，更取决于上下游能不能拧成一股绳，能不能为了整体利益统一调度、共同承担代价。

归结起来，恒河水量相当于10条黄河，却跑不了大船、货运量不到长江的1%，原因并不能简单归结为“脏”或“水少”。

长江的航运地位来自七十多年的持续治理、顶尖专家的长期攻关、上游水库的统一调度，以及各地在关键时刻的让步。

恒河则长期缺乏系统治理，雨旱落差巨大，又受到大规模引水和跨境、跨邦利益分歧的拖累。两条大河的差距，归根到底是治理能力与协作能力的差距。