小拇指从油电并举到拇指电修落地，途虎、天猫、百援精养纷纷加码，抢占百万新能源过保车辆…汽服连锁进入5.0阶段？

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作者 | Gary

来源 | 汽车服务世界（ID：asworld168）

汽服连锁+新能源，已经从可选题变成必选题。

近期，小拇指推出拇指电修项目，并且挂牌店和认证店双双落地，算是一个标志性事件。

去年年底的时候，小拇指在公开场合，还表示燃油车售后业务正处于成熟期，仍是自身聚焦的业务方向。

而到了今年年初的启动会上，小拇指首次提出油电并举的概念，当然，此后并未真正落地，直到10月下旬，拇指电修才正式推出。

此前，途虎、天猫、百援精养，包括品牌商旗下的驰加、博世车联、美孚1号车养护等，头部全国连锁都已在不同阶段、不同节奏下布局新能源业务。

如今，拥有3800多家门店的小拇指也正式开启这一战略，正是标志着，对于这些全国性的汽服连锁而言，新能源已成为新的争夺领域，而非趋势性的补充业务。

这或许同时意味着，汽服连锁即将进入新的发展阶段。

根据汽车服务世界的观察和总结，从2014年开始，汽服连锁大致经历了四个阶段。

一是2014-2019年的1.0阶段，资本推动下的连锁试错阶段；二是2020-2022年的2.0阶段，资本撤退后的养车连锁阶段；三是2023-2024年的3.0阶段，以养车连锁为基础的专项布局阶段；四是2025年的4.0阶段，以区域为单位的区域生态阶段。

不过，从第三阶段和第四阶段的走势来看，无论是专项布局和区域生态，难度都超过预期，最终结果也不完全尽如人意。

然而，在燃油车式微和新能源崛起的节点上，新能源布局的紧迫性似乎越来越严峻。

如今，所有汽服连锁都在布局新能源，进而推动新能源售后连锁化，很可能决定下一个行业周期的竞争格局。

汽服连锁+新能源的走势

汽车后市场汽服连锁赛道的逐步稳定，出现在2020年之后，也就是从早期的试错阶段步入养车连锁领域。

养车连锁的模式逻辑，可以理解为基于项目和品类的全国规模效应，在中国汽车后市场的环境下，其利润空间不在于技术或服务的溢价，而是机油、轮胎等易损件的集采规模溢价或自有品牌溢价。

然而，在车主行驶里程下滑、行业价格战加深，以及新能源淘汰燃油车，这三个因素的作用下，养车连锁的营收和利润都遭遇挑战。

因此，无论是专项布局阶段，还是区域生态阶段，养车连锁意图解决的问题，都是寻找第二增长曲线，前者的逻辑是打造技术性更强、客单和利润更高的项目，后者的逻辑是站在车主的角度，尽量挖掘单个客户的业务价值。

然而，专项布局主要面临供应链、人才培训、项目标准化等问题，天然不适合规模较大的连锁；区域生态的挑战更高，所谓车主的全生命周期服务，不同业务之间的跨度太大，一个企业很难全部掌握。

在此背景下，时间进入2026年，燃油车进厂台次和产值降幅再次扩大，而新能源车的渗透率屡创新高，对于规模上千的汽服连锁来说，叠加新能源业务，既有被动因素，也有主动考虑。

所以，我们可以看到，今年头部汽服连锁的新能源布局更为密集，同时出现了小拇指这样的新进入者，且路径开始出现清晰的分化。

争取主机厂或电池厂授权，是其中一条最为直接的路径。

8月，途虎与柳州五菱新能源签署战略合作，建立官方售后与原厂配件双授权模式，原厂配件覆盖动力电池等核心三电部件，重点面向县域和乡镇等下沉市场。

根据财报信息，途虎累计动力电池维修量已接近10万台，可以说已经具备一定的规模化能力。

百援精养则将三电维修打造成独立品牌百援智维，3000多家门店陆续更换门头，以新能源三电维修作为标签，同时手握多家电池厂的官方维修授权，并与紫金保险打通定损-维修-理赔链路。

博世车联与宁德时代的双品牌授权维修站是另一种形态，由博世输出诊断设备、高压操作能力和技术授权，宁德时代提供电池后台预警与故障诊断数据，在重庆落地了首家门店，三电深度介入的程度高于多数独立售后连锁。

另外一条路径，不以深度三电维修为首要切口，而是从油电共通环节或轻改场景渐进过渡。

美孚1号车养护在3月牵头发布《电动汽车油液更换作业规范》团体标准，试图以电动车油液服务标准制定者的身份，进入新能源养护环节。

驰加则是延续驰加绿站的门店适配逻辑，以电池健康检测、高压线路检查、减速器油更换等项目，帮助传统门店以较低改造成本承接新能源进店，而三电专修的1+N模型尚未进入实质性铺开阶段。

小拇指的节奏更为渐进：年初提到将以轻改装和洗美切入，直到10月拇指电修首家挂牌门店才在杭州落地，试图以挂牌店+认证店的方式向存量网络输出三电维修的标准化体系。

此外，天猫养车和京东养车代表了两种资源结构。

天猫养车3月发布的六新战略，重心在门店模型和品类结构的调整上，洗美与轻改被明确为承接新能源进店变化的主要抓手，三电授权的突破仍处于平台层面的沟通和储备阶段。

京东养车的支点则不在售后授权本身，而在卖车入口+电池巨头的组合：与宁德时代共建新能源维修中心和技师培训体系，同时以国民好车交付中心将购车用户导入旗下养车门店。

综合上述各种动作，基本上可以说，新能源在头部汽服连锁的议程中，已经从趋势性的补充业务，变为需要正面争夺的增量领域。

但争夺的方式并不统一，包括弱车型业务、轻量化授权，或者以技术、产品切入等。

这种路径分化，很可能会构成下一阶段竞争格局重新排列的基础。

新能源业务的连锁化趋势

对比燃油车时代的售后格局走势，如今新能源业务刚刚兴起，但是路径看起来完全不同。

简单来说，在燃油车时代，个体单店的门店形态发展了将近20年，直到2014年资本进入行业之后，汽服连锁化的进程才逐步提速。

然而，在新能源时代，至少是新能源业务的探索阶段，个体单店的切入速度明显较慢，反而是大量汽服连锁先行，进而呈现出新能源业务连锁化趋势。

这一点，可以从两个方面去观察。

一是从2024年兴起，到今年已经有点拥挤的特斯拉专修赛道，已经涌现出至少十几家连锁品牌。

二是前面提到的养车连锁布局新能源现象，无论是在原有门店网络加项目，还是推出独立的新能源项目，汽服连锁的行动更快。

这个现象和趋势，主要由行业结构和新能源特性所决定的。

在行业结构上，如今整个行业的连锁化率已经比较可观，根据今年连锁经营协会的统计，汽服领域的连锁化率超过10%。

其中，途虎8000多家，小拇指3800多家，天猫、百援等超过2000家，还有多个千店连锁，行业已经积累了一定的连锁运营经验，同时还有系统、数据、仓储物流体系等基础设施的完善，这和二十年前的市场环境不可同日而语。

当然，无论行业连锁化程度如何，新能源过早呈现连锁化趋势，更为核心的原因在于，个体单店普遍不知道、也缺乏能力进入新能源赛道。

众所周知，新能源车是高度电子化、智能化的产品，车企掌握实时数据，这就决定了新能源售后的垄断程度更甚于燃油车。

在此情况下，个体单店几乎没有试错的空间，去投入到技术、设备、项目结构等方面，更没有实力去对接授权体系。

相反，汽服连锁有动力和意愿，也更有能力进入早期的项目、供应链等研究当中，同时凭借自身规模去对接上游资源。

此外，参考现在特斯拉专修的发展情况，包括上述头部连锁的布局路径，如今新能源售后呈现出一定的专修专项特性。

专修是因为只有特斯拉的存量和开放度相对较高，企业不得不选择垂直战略，进而尽量挖掘单个品牌或车型的价值。

当然，汽车服务世界今年也分析过特斯拉专修在当下的痛点，包括客单价、流量成本、供应链体系等，这个赛道还远未到成熟阶段。

专项同样源于垄断的现实，几乎没有独立售后企业有机会、有能力开展三电维修，那么，轮胎、底盘、空调等专项布局，几乎成为唯一选择。

由于新能源售后的专修专项，没有燃油车时代那么复杂，反而有利于连锁企业打造标准化。

当然，这个标准化程度有多高、可复制性有多强，更重要的是，门店有多少业务可以承接，都是理论之外的落地性和现实性课题。

但总体而言，如今头部连锁纷纷布局新能源业务，促使新能源业务早早呈现出连锁化的迹象，这应该是大势所趋。

汽服连锁进入5.0阶段？

回顾汽服连锁过去十多年的阶段划分，每一个阶段的更替，本质上都是前一阶段的主要矛盾被新的行业条件重新定义的结果。

1.0阶段从2014年延续到2019年，资本是主要推动力，专修连锁、事故车连锁、上门服务、O2O等模式并行试错，连锁与门店之间的关系以导流和轻合作为主，行业在探索连锁究竟应该以什么方式组织起来。

2.0阶段出现在2020年到2022年，资本退潮之后，天猫养车开放加盟、途虎加速扩张，养车连锁成为被验证的模型，连锁从轻模式转向强管控，小保养被确立为入口项目，价格体系在这一阶段被系统性改写。

3.0阶段是2023年到2024年，养车连锁在基础维保的利润空间收窄之后转向专项门店，店中店、独立模型门店、品牌专项门店三种形态同时出现，连锁试图用技术门槛更高、客单更高的项目寻找第二增长曲线，但非标项目的标准化难度制约了规模复制。

4.0阶段在2025年展开，头部连锁将视角从全国规模效应收回到区域，通过中心店与社区店的组合在区域内形成门店密度，以资源整合和客户深度运营替代单纯的流量获取。

这四个阶段的共性在于，连锁组织能力的持续升级，但竞争的主线始终围绕燃油车存量展开，包括以更低的成本获取保养流量、在保养之外叠加利润项目、在区域内提高单客产值等等。

然而，进入2026年，这条主线被打破。

燃油车进厂台次和产值继续下行，并且愈发严峻；新能源车进厂台次保持20%左右的同比增长，成为后市场为数不多的稳定增量来源。

这就使5.0阶段的核心命题不同于此前任何一个阶段。

1.0到4.0阶段，连锁竞争的关键词是规模和效率：以更低的价格获取流量，进而以更快的速度复制门店。

而在5.0阶段，竞争的关键转向两点，要么打造有效的项目匹配，要么抓住有效的授权能力。

新能源售后的利润并不均匀分布在所有项目上：洗美、轮胎、底盘、轻改等弱车型业务可以依托存量门店平移，但单车产值有限且面临主机厂截流。

三电深度维修的客单和技术壁垒更高，但授权通道目前只向少数具备技术储备或电池厂合作关系的连锁开放，比如途虎和五菱的合作，但问题在于，这仅仅处于初步探索期。

所以，更为现实的路径在于，汽服连锁更好地布局轮胎、底盘、洗美、油漆等双入口项目，进而建立可复制的标准化模型，同时打造有效的线上线下能力，把新能源进店流量留在体系之内，最终实现体系内门店的燃电一体转型。

至于更为深度的三电维修，虽然今年多个政策强调打破授权体系，但短期来看，主动权并不掌握在独立售后体系，主机厂仍是主导方。

因此，5.0阶段的竞争不再局限于连锁与连锁、连锁与单店之间。

主机厂和4S体系对新能源售后入口的收紧、电池厂商直营维修网络的扩张，以及政策端对技术授权开放的推动，共同构成了连锁必须同时应对的外部变量。

连锁在新能源业务上的布局密度和路径选择，本质上是在这个多方博弈的格局中，确定自己能够占据的位置。

这个位置一旦在窗口期内形成，后续调整的成本将远高于燃油车时代。

在汽服连锁布局好双入口项目的燃店一体门店的同时，剩下的可能就是等待政策风向的真正转向，并对此做好准备。

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