10月销量出炉，“银十”不再

今年的“金九银十”似乎并不如往年火热，以至于原本应该是冲销量好时机的时间段，成了平平无奇的“铜九铁十”。

原因并不难理解。一方面，消费需求不是无限扩大的，存量市场由此而来。另一方面，迟迟不停的价格竞赛以及补贴政策的变化，让原本应该属于“金九银十”的潜在销量被提前透支。

根据乘联会的最新预判数据，今年10月份，我国狭义乘用车零售销量同比剧跌28.9%。不是某一个品牌不好过，是所有的品牌都处境艰难。

但同样的处境中，强者有能力、有办法更有勇气去应对，挺过去，市场地位就会愈发稳固。而对于弱者来说，缺少能力、疲于应对没有办法，再而衰三而竭，勇气也一点点丧失，市场地位同样稳固。只不过，是低的稳固。

比亚迪勇占鳌头，零跑贡献巨幅增长

清晰的数据，对强者恒强的现象进行了佐证。

在已经公布销量的主流车企中，比亚迪凭借490168辆的单月销量，毫无争议地再次拿下冠军。上汽集团凭借430018辆的成绩位居第二，吉利以310183辆的成绩紧随其后。

对于行业前三来说，比起来所谓的销量数据，更加值得关注的是一些细节的信息。

比亚迪在给出近50万辆销量数据的同时，还给出了10.97%的同比增长率。热知识，比亚迪的销量，均由新能源车型构成。

而上汽集团，虽然位居第二，但是整体销量相比较去年同期下跌了5.28%，是前三名中唯一同比下跌的企业。不过，上汽集团同时期的新能源汽车实现了25.12%的同比增幅。尽管其中不无基数较小的原因，但进步总好过裹足不前。

第三名的吉利，同比增幅约为1%，但整体的销量含金量并不因增长率不够惊艳而被削弱。原因是，10月份吉利汽车的新能源产品销量达到了214996辆，在总销量中占比高达69.3%。

相比较依赖单一能源形势的比亚迪，两条腿走路且更加侧重新能源板块的吉利，反而具备更强悍的抗风险能力，不会因为外部政策环境的变化就面临波动风险。

吉利之后则是奇瑞，295934辆的月销量和5.25%的同比增幅算是不错的表现。200618辆的出口成绩，比前三名都要优秀。

但奇瑞需要警惕的是，10月份出口销量占比将近67.8%，已然过半。这样的销量结构会否遭到质疑？又是否健康合理？

来到新势力阵营这边，“蔚小理”早已成为过去式，取而代之的是“零小蔚”。

10月份，零跑汽车凭借106127辆的全球交付数据，领跑整个新势力阵营。这已经是零跑连续第4个月单月交付突破10万辆了。除此之外，50.99%的同比增长表现，进一步夯实了零跑新势力NO.1的地位。

零跑之后则是小鹏汽车，50237辆的月交付和19.57%的同比增幅，昭示着这个入门、中高端多手抓的新势力品牌，冲劲十足。

蔚来虽然给出了34246辆的交付成绩，但其中同时包括了蔚来、乐道和萤火虫三个品牌。而且不同于前两者，蔚来在10月份销量表现，同比下跌15.2%。

各个企业、品牌的统计口径并不是完全一致，统计范围也存在差别。因此上述数据仅供参考。

海外市场从选做变为必选

当国内市场变为存量市场，当车企/品牌难以再开辟新的客群，只能从竞争对手的手中“抢饭吃”，走出去，似乎就成了不得不做的选择。

出海，在过去只是一个可选可不选的选项。能够在海外市场占得一席之地，于车企或品牌而言只是锦上添花。如今，出海成为了必选项，车企和品牌们看似有得选，然而一旦考虑到规模化的需求，实际上没得选。

因此我们能看到，步入今年后，趋势尤其明显。不论是自主还是新势力，也不论是本土品牌还是合资品牌，都在紧锣密鼓地布局海外市场。

大家都在做，并不意味着大家都能做、都好做。受到车企或品牌自身实力影响，也受到应对态度的影响，即便是前文提到的市场地位前列的品牌，在海外市场的表现也各不相同。

譬如今年10月份，行业第一的比亚迪海外销量仅有17.02万辆，甚至要低于排名第四的奇瑞。这固然有奇瑞更早布局的原因，但比亚迪集中新能源板块，也是很大一个因素。

尤其是在一些二级市场，燃油车仍是出海的主流。

当然，有些车企并没有把短期的海外销量数字当作第一追求。比起把车卖出去，把车更高效、不受阻碍地卖出去才是他们考虑的重点。吉利就是代表。

尽管当月出口销量为10.72万辆，并不出挑但有条不紊地生产、供应、销售体系建设，给予了吉利应对海外市场关税、贸易政策变化的底气。

其中尤为值得注意的是欧洲市场，规模较大、含金量较高的同时，法律法规体系、产业政策等对中国车企来说并不算友好。

是要一顿饱还是顿顿饱？不同车企，做出了不同的选择。

相比起这些“学有余力”的头部自主品牌，新势力阵营对海外市场的重视程度明显下降。不是说新势力品牌并不想开拓第二增长曲线，而是，新势力们目前的首要任务依旧是在国内市场获取稳定销量、提升盈利表现。

没有这些的情况下盲目“集火”海外市场，得不偿失。

车市，何时复刻上行时期的“美”？

乘联会在10月车市表现预测分析中提到，今年前三季度，多数车企的年度销量目标完成率尚不足六成。值得补充的是，相当一部分车企，都下调了今年的目标数字。可即便如此，达成目标依旧是一件相当有难度的事情。

依据实际情况调低预期，实际情况的严峻程度却依旧超出了车企的预判。

预测分析中乘联会还提到，今年四季度仍存在较大的冲量空间，但宏观层面的“反内卷”和微观层面各个车企的终端盈利压力，都不再容许车企和品牌们为了规模毫无底线地压低价格换市场。

不论是燃油车市场还是新能源汽车市场，都早已不具备上行时期地“美”。车企和品牌们不论是在战略规划还是产品定义层面，都日趋保守——比起独树一帜，更倾向于用“安全牌”这一不出错的打法，换取更稳定更能预测的销量。

不过不论是消费者还是车企品牌，都不必盲目悲观。行业的冷静期，是车企品牌的冷静期，也是消费者的冷静期。

挺过去，也许就会迎接一个更加成熟可靠的阶段。