兵败如山倒？一二线城市现状证实：中国根本不需要二线豪华品牌

你最近在北上广深的商圈逛，或者扫街边走边看车流，肯定能发现个很明显的变化。以前沿街最显眼的门面大多是进口豪车门店，进店看车还得销售预约排号加价，现在不少门店都挂着大额优惠的海报，反倒路边停的国产高端新能源一辆接一辆，曾经大家追捧的海外豪车滤镜，碎得比谁都快。

现在街上的传统油车占比越来越低，国产高端新能源的出镜率蹭蹭往上涨。那些过去要托关系等配额的进口豪车，现在全都靠降价打折才能换点流量，这可不是大家消费心态随便变了，是中国汽车工业把高端市场的话语权牢牢攥在了自己手里。

时代淘汰旧事物的时候真的连招呼都不会打，现在的主力消费者根本不看什么海外车标buff，真金白银全投给了配置更高、智能化更好的本土车型。那些曾经不可一世的海外豪华品牌，现在正遭遇前所未有的生存考验。

最新公开的数据冷得扎心，连续两个月国内进口汽车销量近乎腰斩，BBA、日系进口车还有超豪华品牌全系列遇冷。北上广深、杭州成都这些传统豪车主力市场跌幅都很明显，进口车的增量反倒全跑到了西部资源型城市。

崔东树在十月二十五号发布的数据显示，2026年9月中国汽车进口2.1万辆，同比下滑49%，环比下降6%。前一个月的8月进口量为2.3万辆，同比下滑51%，环比直接降了48%，单月进口规模连续两个月腰斩。

放在2018年以来进口车持续下行的大周期里，这波跌幅都算非常夸张的。2025年全年进口48万辆，同比下降32%，2026年一到九月累计进口29万辆，同比下降20%，这么低的基数下滑趋势都没收敛，兵败如山倒的颓势明明白白摆在台面上。

具体品牌的销量数据更有冲击力，捷豹从去年九月的1937辆跌到今年同期的6辆，跌幅高达99.7%。从进口来源地看，这波下滑根本不是个别品牌掉链子，9月中国从日本进口汽车7399辆，从德国进口7255辆，两国加起来差不多1.47万辆，占当月进口总量的近七成。

英国斯洛伐克墨西哥等其他主力进口来源地全线下滑，当月对华进口增量前五的国家里，只有墨西哥净增307辆，奥地利比利时的增量才几十辆，根本撑不起大盘。崔东树直接点出，8到9月进口车暴跌的核心原因，就是日本进口量出现剧烈下滑。

日本是进口车第一大来源地，前九个月累计贡献了13.7万辆，接近进口总量的一半，这个基本盘晃一下，整个进口车大盘都扛不住。以前网上有老观点说少数国产车型撑不起高端均价，现在实际情况早就变了，蔚来早就站稳了高端市场，直接把二线豪华品牌的生存空间挤得几乎没剩下。

七个超豪华品牌9月在华加起来才卖了221辆，同比少卖216辆，降幅接近一半。玛莎拉蒂当月只卖17辆，同比跌了79.5%，兰博基尼法拉利分别卖21辆和22辆，跌幅也都超过四成，七个品牌没有一家月度销量超过百辆，平均每家当月才卖30多辆。

超豪华车跌得这么狠，也有政策调整的影响。2025年7月17日相关部门发布公告，从当月20日起把超豪华小汽车消费税的征收门槛从每辆130万元下调到90万元，纯电动和燃料电池车型也一并纳入进口环节征收范围，达到门槛的车型零售环节再加征10%消费税。

新规落地满一年之后，税负抬升加上消费偏好转移，超豪华品牌的订单哗哗往外流。9月燃油车零售同比下降43%，其中纯燃油车同比下降49%，这个跌幅和进口车的涨跌幅度几乎完全重合。

现在自主品牌在高端价位的产品布局早就全部成型，问届二季度平均成交均价达到40.6万元，7月的平均成交价进一步冲到43万元以上。理想、极氪、仰望覆盖30万到百万元全价格带，主力车型集中在三十万到五十万元区间，和BBA的走量车型直接正面竞争，实力一点不输。

一二线城市的消费数据直接证实了国产车的全面替代能力，海外豪华品牌只能在少数特定区域找喘息的空间。北京上海杭州成都深圳这些传统富裕地区的豪华车市场压力特别大，新疆山东这些北方和中西部产石油地区，进口车的销量表现反倒更强。

9月广州的进口车销量下滑46%，是所有城市里跌幅最大的，南京郑州成都和杭州的跌幅也都在40%以上。增量全集中在西部城市，阿克苏伊犁喀什克拉玛依和张掖进入增幅前五，阿克苏单月净增333辆，涨幅137%，克拉玛依净增165辆，增幅直接冲到458%。

海外豪华品牌近两年普遍调整了电动化节奏，奔驰直接放弃2030年全面纯电的目标，允许多种动力形式长期共存。奥迪撤回2033年停售内燃机的计划，宾利把全面电动化的节点从2030年推迟到2035年，兰博基尼直接搁置了纯电GT车型的研发，法拉利首款纯电车型延后，优先保障V12和混动车型的盈利。

海外车企的财务压力已经快顶不住了，保时捷2025财年营业利润从56.4亿欧元降到4.13亿欧元，跌幅高达92.7%。这里面包含约39亿欧元的特殊支出，产品战略调整及规模优化约24亿欧元，电池业务和美国关税各占7亿欧元，就算扣掉特殊项，经营层面的压力也一点都不小。

裁员潮同步铺开，宾利裁剪275个岗位，约占员工总数的6%，阿斯顿马丁裁剪约两成合计600人。沃尔沃汽车宣布在已完成降本计划的基础上，追加51亿克朗削减间接支出与可变成本，全球结构性裁剪约2500个岗位，其中2000个位于瑞典。

这些跨国车企也没完全躺平，为了适配国内新能源市场的发展速度，正在加速推进在中国市场的新能源转型。宝马把新一代车型中本土化程度最高的iX3长轴距版放在沈阳生产，第六代动力电池同步落地，计划到2030年将国产车型比例提升至95%以上。

奥迪与上汽共建的创新技术中心早已在上海成立，研发方向包括芯片、L三级自动驾驶和智能座舱。奔驰中国研发团队有两千余名工程师参与本土开发，部分成果已经进入全球产品序列。捷豹路虎与奇瑞深度合作，借助中国电动化、智能化和供应链优势快速切入新能源市场，触达之前没覆盖到的新客群。

这些投入目前还没反映在当期销量上，市场成交主力还是现有老款燃油车型。进口豪车持续遇冷根本不是什么消费降级，就是国内汽车市场格局彻底切换的明确信号。国产高端新能源补齐了三十万到百万级的产品带，智能化配置和定价都形成了极强的替代效应，叠加多重因素挤压，纯进口车型的生存空间只会越来越窄。

以前靠一个车标就能在北上广深躺赢的日子，早就一去不复返。当国产高端新能源在三十万到百万级市场建起坚固的技术壁垒和配置优势，核心消费者早就用脚投票给出了答案。惨烈的销量数据和一二线城市的真实现状都在说明，中国根本不需要二线豪华品牌来装点门面，未来豪华车赛道的主导权，必然属于真正懂中国消费者的本土车企。

参考资料：乘联分会 2026年9月中国进口汽车市场深度分析报告