现在为车上的L3架构掏钱，是智商税吗？

开头先问大伙一个问题啊，你觉得L3 级自动驾驶有存在的必要吗？

关于这个问题，几个车企的大佬在前一阵的 2026 世界智能网联汽车大会上 “ 吵 ” 起来了。

有人认为 L3 的限制太多，落地以后的用户体验说不上好，是个可以跳过的技术阶段。

但以引望为代表的同行们则认为，自动驾驶无论是对产品的安全性、对相关政策的完整性都提出了更高的要求，实现 L3 对行业而言是一个重要的技术里程碑。

华为公司高级副总裁、引望公司 CEO 靳玉志更是在几个月前的智能电动汽车发展高层论坛上表示，L3 是走向完全自动驾驶的必经阶段。

在我看来，这种讨论，恰恰说明了 L3 级自动驾驶具备的两面性。

从相关政策的限制以及海外用户的实际体验上来看，现阶段的 L3 级自动驾驶落地的表现，确实说不上成熟。

就比如你以为等将来 L3 落地以后，咱们出行就可以全程交给自动驾驶了？

并不是。

大家可以看到，这是目前工信部获批试点运营、支持 L3 的两款车型，二者的运行区域有明确划定：只有在指定高速或城区快速路范围内，才能激活 L3 功能。

即便成功激活，它们也有速度上限，并且仅支持本车道行驶，不具备自主变道能力。

是不是觉得这个表现也能接受？那咱们再来看看已经在海外落地 L3 的奔驰。

从 2025 年开始，具备 L3 能力的奔驰车型就可以在德国的部分高速公路上以95 公里的时速自动行驶了。

行驶的过程中，人们确实也可以不看路玩手机啥的，但想要激活自动驾驶，条件却极为苛刻。

为了最大程度保证行车的安全，想要开启自动驾驶功能，首先必须前方有车，因为要给系统做车速的参考，如果是一台车都没有的空旷路面呢？

不好意思，用不了。

其次，这玩意对开启的环境也有要求，晚上不能开，下雨不能开，起雾啥的也不能开，只有大太阳的晴天能用。

再看成本，在欧洲，这套系统的价格是接近 5 万人民币；在美国则是每年 1.6万人民币，几乎没有用户愿意掏钱。

但就像我前头说的，L3 级自动驾驶具有很强的两面性。

虽然现阶段政策限制很多，海外车企的落地尝试也遭遇重重挑战。但车企为了实现落地 L3 所积累的经验，却能极大提升目前高阶辅助驾驶的上限和下限，让后者变得更安全、更便捷。

要知道，现在辅助驾驶最大的问题，就是用户和开发者都存在认知盲区。

不仅用户不知道它的能力上限在哪，也难以判断系统会不会突然退出；某些企业在开发智驾模型的时候，甚至也不清楚为啥某个版本变得特别强，出了问题要怎么针对性的优化。

但在 L3架构的开发体系下，类似的情况却不太可能出现。

因为强制性国标《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》里就规定了，车企必须先把自动驾驶系统的能力摸得一清二楚，才可以投放市场。

就比如，车企在开发的时候不仅需要做仿真实验，还得提供仿真输出与实车试验结果具有相关性的证据，还需要第三方机构对试验证据的有效性进行检验。

车企想要开发 L3 级自动驾驶，光说自己跑了几百万公里的模拟测试还不够，还得证明模拟测试用的工具是可信的，场景是有代表性的。

再比如在遇到需要驾驶员接管的情况的时候，有些辅助驾驶会直接摆烂退出。

但在 L3 级遇到需要紧急情况的时候，必须给驾驶员留下 10-15 秒的反应时间，同时系统要先处置当下的风险。

要是时间到了驾驶员没有接管，系统也不能撂挑子，还必须执行 MRM 最小风险策略，把车靠路边停好。

再加上系统必须保持足够的探测距离、需要知道环境对自动驾驶能力的具体影响，更不能因为单点的故障导致全局功能失效等等要求。

车企想要实现 L3级自动驾驶 ，就必须拥有更严谨的安全逻辑、更明晰的责任归属和更高标准的软硬件能力储备。

同时，因为底层的能力完全不在一个层级，提前布局 L3级架构的车企回过头来做辅助驾驶，那几乎就是国家队客串小区运动会，奥数选手回校考统考一样，主打一个手拿把掐。

前一阵刚刚上市的启境 GX7 就是一个很好的例子。

因为率先搭载了 L3 级全链路冗余架构，它不仅解决了传统 L2 上非常多的痛点，还让已有的辅助驾驶功能体验更上了一个台阶。

最核心的提升，是安全性。

因为需要满足 L3 级自动驾驶对于环境感知、风险控制和险情应对的要求，启境 GX7 在车里有着极其复杂的硬件冗余设计。

供电、转向、制动、通信、定位、算力、感知、交互这八大核心系统都有对应的功能备份，即使主系统发生故障，备份系统也能及时顶上帮车主兜底。

举几个例子大伙就明白了。

就比如咱们用智驾，最怕的就是激光雷达和摄像头被雨水或者雾气遮挡导致识别不了障碍物，或是辅助驾驶突然退出。

但启境 GX7 车上有着多达38 个高性能传感器，光是激光雷达就有前后左右 4 个。

它们通过不同的物理特性组成了强大的感知冗余，即使部分传感器性能下降，其他传感器也能提供补充信息，让人们在雨雾天气里也能更加自信地驾驶。

再比如，遇到事故的时候，最危险的情况就是低压供电失效，因为这很可能导致车门打不开、紧急呼叫出不去等影响救援的问题。

启境 GX7 车内的低压供电冗余就能很好的避免这样的问题。

通过双路独立的供电设计，即使在事故中有一套供电受损，另一套也会快速补上，不耽误事故救援的黄金时间。

再加上定位备份，可以让车在隧道地库这些容易没信号的地方也不丢失位置；通信备份，可以在车内控制网络发生过故障的时候保证车身各个域之间的通信，拥有八大冗余架构的启境 GX7 几乎就是把人们对智能驾驶最担心的几个安全细节全都补上了。

也许你会说，这些设计似乎日常都用不太到嘛。

华为乾崑也想到了这点，所以从这些基础硬件上出发，他们给启境GX7 配上了堪称强悍的主动安全能力：全维防碰撞系统 CAS 5.0 。

这套系统可实现前向、侧向多方向防碰撞防护，还可以识别负向、悬空、异形小目标及动静态障碍物。

即使是在雨、雾、尘、雪及低光照条件下，也拥有更强的环境适应能力。

要是真的遇到了事故或者驾驶员失能无法驾驶的情况，系统也会将车辆安全停靠并自主驶入最近服务区或收费站。

这其实就很接近 L3 级自动驾驶里对于 MRM 最小风险策略的定义了对吧。

而在全时速、全方向、全目标、全天候、全场景这五个维度以外，全维防碰撞系统 CAS 5.0 还新增了全时域这第六个维度。

把事故防护的时间轴从碰撞前几秒拉长到事故前后的全周期，减少传统辅助驾驶系统对 “最后一刻才刹车” 的依赖。

在事故发生前，它可以实现云端协同预警，一辆搭载华为乾崑智驾的车发现事故，云端可向附近约 5 公里内的其他乾崑智驾车辆推送预警；

临近事故时，它可以进行风险预判，通过 WEWA 2.0架构与安全风险场技术，降低碰撞风险。

事故发生时它有强大的被动防护，事故发生后还能主动配合救援，像极了一个时时刻刻都在关心人们开车安全的隐形领航员。

当然，就算在没有事故的时候，启境 GX7 的 L3 级自动驾驶架构也能让辅助驾驶的体验变得更精准和丝滑。

遇到窄路可以轻松地会车和脱困，想要去某个路边的餐厅吃饭，它还支持商铺级的导航取餐。

甚至在园区内部，它都能支持任意途径点的停车接人，颇具“ L3级风范 ”。

再加上华为乾崑赤兔平台、华为乾崑车载光等等配置，来自华为的七大汽车智能化解决方案就都在启境 GX7 上集齐了。

所以不止是在架构设计上做到了面向 L3 级标准，在其他传统豪华和舒适性配置上，启境GX7同样也做到了 “L3级” 的价值溢出。

回到文章最开始的问题，总结起来，现在的 L3 级自动驾驶确实有着明显的体验短板，但它的研发沉淀，却也能实实在在地帮助现有的车型提高智能驾驶的能力上限。

只要一个企业具备了面向 L3 开发的故障容错、安全监控与应急控制能力，还能将这些能力经过验证后应用于现有的车型，那对用户来说，就是获得了比传统辅助驾驶更强的安全保障。

L3 功能或许暂时不会全面开放，但面向 L3 标准打造的安全能力，却不一定要等到 L3 正式落地那天才有价值。

当然，从 L2 迭代到 L3 不会是一个快速切换、一蹴而就的跨越，而是一个日积月累、逐渐精进的过程。

而这其实就是华为乾崑这几年一直在做的事情。

从初代华为乾崑智驾ADS到如今的华为乾崑智驾ADS 5，每次版本迭代里，我们都能看到这个智能驾驶行业的标杆在持续向前进步。

小版本小幅优化，大版本大幅升级，最终，每一次的进步变成了如今的代际跨越。

后续在华为乾崑的推动下，原先遥不可及的 L3 级，距离规模化落地也会越来越近。

撰文：致命空枪

编辑：脖子右拧

美编：焕妍

图片、资料来源：

华为乾崑、启境汽车