预计花费3000亿，多国直言不可能！中国为啥一定要建成川藏铁路？

中国一共规划了5条进藏铁路，分别是青藏、川藏、新藏、滇藏、甘藏铁路。除了青藏铁路已经建成，其他四条要么还在规划，要么正在建设，川藏铁路是其中最受关注的一条。

除了已经建成的16.2万公里铁路，中国还有1.4万公里的在建铁路，其中既有沪蓉高铁、京雄商高铁这样的高铁线，也有大丽攀铁路、川藏铁路这样的普速线。中国铁路网有一个非常明显的特征：东密西疏，尤其是兰州、成都、昆明以西。

这三座城市的西边正好是中国地形的第一阶梯，也就是青藏高原和横断山脉。这里山高谷深、地形崎岖，修铁路不仅难度大，成本也高。

大丽攀铁路、川藏铁路、新藏铁路都位于这一地区。川藏铁路的设想可以追溯到100多年前。

1899年，孙中山先生在《中国现势地图》上勾画了一条从成都经康定、理塘、巴塘到拉萨的铁路，这被认为是川藏铁路最早的蓝图。1950年，川藏铁路被提上日程。

当时，位于四川的中铁二院勘探队深入藏区，用一年时间完成了川藏高原铁路考察报告。报告显示，川藏铁路的始发站成都海拔只有500多米，终点站拉萨海拔却高达3600多米。

铁路要在两地之间起起伏伏，翻越八座海拔4000米以上的山脉，包括二郎山、折多山、高尔寺山、沙鲁里山、他念他翁山、伯舒拉岭等。一路累计爬升1.4万多米，相当于列车从海平面出发，要爬将近两个珠峰的高度。

不仅如此，铁路还要穿越七条大江大河：大渡河、雅砻江、金沙江、澜沧江、怒江、易贡藏布、雅鲁藏布江。尤其是雅安到林芝这一段，遇山挖洞、遇河架桥，桥隧比将达到95%。

也就是说，列车从雅安开到林芝，95%的路程都在隧道和桥梁上，施工难度和养护成本可想而知。相比之下，从青海方向出发的青藏铁路虽然也有高原冻土难题，但地形相对平缓，施工难度更低。

于是川藏铁路被搁置了下来，直到2006年青藏铁路通车后，才重新进入论证阶段。川藏铁路总体分为三段。

拉萨到林芝的一段叫拉林段，主要沿藏南河谷修建；成都到雅安的一段叫成雅段，主要沿四川盆地边缘修建。这两段起伏较小，拉林段和成雅段已经分别在2021年和2018年开通运行。

按照规划，川藏铁路全长1838公里，如今只剩中间的雅林段还在建设。雅林段全长1011公里，是全线最长、最困难的一段，相比首尾两段，它至少占了整条线路一半以上的工期。

川藏铁路最难的部分是雅安到林芝之间的雅林段。这段线路需要建72座隧道、93座桥梁，其中易贡隧道长42.5公里，比中国目前最长的天山胜利隧道还要长约20公里。

雅林段的第一个难点是地形高差。从四川盆地到青藏高原，总爬升高度超过3000米。大多数火车的爬坡能力有限，最大坡度一般不能超过12‰，也就是每前进1公里，海拔最多上升12米，而川藏铁路的最大坡度达到了30‰。有工程师曾提出用迂回盘旋的路线解决爬坡难题，也就是铁路上的“展线”。

它相当于汽车走的盘山公路，用“之”字形路线缓解爬坡压力，但工程量会大幅增加，投入的资金也会跟着猛涨。沿线的地质条件也极其复杂。

为了跨越深邃的峡谷，需要建一系列世界级大桥，主跨都得超过千米。很多隧道长度超过20公里，埋深超过1000米，勘探、掘进、通风、排水都成了世界级难题。

由于板块碰撞挤压，地壳内部应力巨大，隧道开挖后应力会瞬间释放，坚硬的岩石突然爆裂，形成“岩爆”。另一个极端是岩石易碎：有些山体特别脆弱，隧道挖好后，周围的岩石会像流沙一样挤过来，压力够大时能把隧道扭曲甚至压垮，钢架支护也会报废。

气候条件同样恶劣。这一带白天地表温度可达30—40℃，晚上骤降到零下20—30℃，昼夜温差可达60℃，反复冻融会让混凝土和钢材疲劳开裂。

部分山口会刮12级大风，能把机械设备吹落，工人在高桥和山崖上作业必须把自己牢牢固定住。整条线路还要穿越数十条大型地震带，沿线的暴雨和冰雪融水容易引发滑坡、崩塌和泥石流。

为了保护雅鲁藏布江的物种多样性、不影响动物迁徙路线，工程的复杂度和成本又进一步增加。从投资也能看出雅林段的难度：为了修这段铁路，中国总共投资了3198亿元，比三峡工程、南水北调工程、港珠澳大桥这些超级工程都要高。

建成后的运营同样耗费巨大。超长隧道需要巨型风机24小时通风，还要有庞大的排水系统排出山体渗水，耗电量惊人。

温差、强紫外线和暴风雪会加速钢轨、电气设备、桥梁涂层老化，维护频率和成本远高于平原铁路，传感器、无人机、卫星等灾害监测系统也都需要投入。目前，雅林段的隧道施工已经完成了75%，沿线26座车站有一半完成了主体施工。

预计2030年左右，川藏铁路将正式开通，届时成都到拉萨的时间将从36个小时缩短到10个小时。既然困难这么多、开销这么大，为什么一定要建？

一个重要原因是巩固国防安全。一旦出现突发情况，现有的公路和青藏铁路运力有限、耗时也长。

川藏铁路建成后，人员和重型装备的输送时间有望从几天缩短到几小时，运载量也会成倍增长。后勤保障也会随之改变。

以往每逢大雪封山，高原哨所的物资供应就会紧张，官兵至少要囤半年的食物；有了川藏铁路，只需囤半个月的食物，边防官兵也能吃上新鲜蔬菜。经济方面，西藏有丰富的铜、锂、铅、锌矿和清洁能源，但目前很难运出去，运输成本也高，而青藏铁路早已超负荷运转。

川藏铁路建成后可以分担运力，进藏的时间成本降低，也会带动旅游以及餐饮、住宿、手工艺品等产业。更便宜的物资将从内地进入西藏市场，医疗、教育等资源也会陆续进藏。

新藏铁路是川藏铁路之后又一条进藏线路，投资、里程和难度都不低于川藏铁路。新藏铁路从新疆和田出发，沿途经过西藏的日土县、噶尔县、札达县、普兰县、仲巴县、萨嘎县、吉隆县、定日县、定结县、萨迦县，最后到达日喀则市区。

铁路全长1980公里，比川藏铁路还长，总投资预计超过4000亿元。而且新藏铁路全线80%的路段位于海拔4000米以上的无人区，冬季气温低至零下40℃，氧气含量只有内陆地区的44%。

瑞士、智利等国家修建昂贵的高原铁路，要么是为了旅游，要么是为了采矿，都会考虑经济效益。但新藏铁路这样难度高、投资大的工程，已经不能单纯用经济效益来衡量了。

新藏铁路经过的十个西藏县中，有九个位于边境地区。100多年前孙中山先生提出川藏铁路构想时，英国已经入侵西藏10年。

英国人一度计划把铁路从印度修到西藏。四川总督丁宝桢曾说：“设藏路一开，则四川全境震动，失川中，一失天下藩篱尽坏。”

100多年后的今天，西藏自治区是中国不可分割的一部分。青藏铁路、川藏铁路、新藏铁路是不计成本、着眼民生的工程，它们像一根根纽带，把藏区和内地紧紧连在一起。

虽然它们都是普速铁路，没法像东部高铁那样飞驰，但中国人终于实现了坐火车去世界屋脊的愿望，这也是中国西部在建铁路的意义。