曾经面对西班牙的难题，中国高铁是怎么解决的？

（文/科工力量 王润莲）

一套高铁安全系统发生故障，六列高速列车自动停了下来。按理说，最危险的时刻已经过去。但其中一列车获准恢复运行17分钟后，却撞上了前方仍然停驶的列车。

10月28日上午8时30分，西班牙马德里—塞维利亚高铁线LZB列控系统中断，六列高速列车自动停车。六分钟后，马德里阿托查控制中心允许一列AVE（即：西班牙高速铁路）恢复正常运行，尽管前方约25公里处还有一列Iryo（即：西班牙私营高铁运营商品牌）停在轨道上。8时53分，追尾发生。初步信息显示，AVE恢复运行后曾加速至约200公里时速。截至目前，事故已造成69人死亡、至少179人受伤。

事故现场直拍图

11月3日，西班牙交通部长奥斯卡·普恩特宣布辞职，称无法在不到一年发生两起如此严重的事故后继续留任。他说的两起事故的另一起指的是发生于1月18日，同一条高铁线上两列车因脱轨发生碰撞，造成46人死亡、150余人受伤。

两次事故原因不同，却留下相同的疑问：设备故障难以彻底避免，但为什么局部问题最终会演变为重大灾难？

2025年，国际期刊《Accident Analysis & Prevention》（《事故分析与预防》）一项研究统计了2000—2024年全球12国150起高铁运行事故：按其原因分类，设备因素占41.61%，人为因素占33.58%，合计75.19%。这些数字背后，是高速铁路必须面对的现实：再先进的设备、再好的材料也不可能万无一失，关键在于出问题后，其他安全措施能否拦住风险。

高铁事故，往往不止错在一个环节

科工力量梳理近年来的重大高铁事故，发现安全防线的失效大致有三种情况：

第一种，系统仍在工作，却给出了错误的安全信息。

高铁时速上百公里，司机无法仅凭目视判断前方线路是否安全，必须依靠信号系统提供行车许可。如果错误信息未被识别，自动保护就可能失去作用。

2018年12月8日清晨，韩国江陵一列载有198名乘客的KTX高速列车驶出车站约5分钟，十节车厢便全部脱轨，造成多人受伤。调查发现，此前施工人员将两组道岔的信号线错误连接，实际没有正确闭合的道岔，在系统中却显示可以通行。从设计变更、施工到联锁测试，多个环节都没能识别这种错误。

KTX列车车头脱轨特写

这种问题还不少见，两年后的2020年2月6日，意大利一列Frecciarossa高速列车在米兰—博洛尼亚线上以接近300公里时速脱轨，两名列车工作人员死亡。事发前夜，维修人员更换了道岔液压执行器，新设备内部接线错误，导致道岔偏离正线，控制系统却未正确识别，维修检查也没有发现异常。

两起事故说明，“故障导向安全”不能只停留在系统设计上。要让设备在异常时进入安全状态，接线、安装、测试与验收也必须可靠，否则保护系统可能把危险当成安全。

第二种，自动保护退出后，人工处置发生错误。

高铁设有降级运行规则，列控故障后需要限速或按照特定程序组织行车。本次西班牙事故中，列车最初成功停车，人工介入后，却被允许恢复正常速度。这才导致惨剧的发生。

而且，这类指令可能并非首次出现。据埃菲社报道，西班牙方面正在核查，2026年报告的170次LZB故障中，过去是否也出现过恢复“正常运行”的指令。

这种情况在别的事故中也不少见，2018年12月，土耳其安卡拉一列高速列车与线路检查机车相撞。当时，相关区段尚未启用完整的信号保护系统，一名工作人员未将道岔调整到正确位置，使两车进入同一线路。自动保护不足时，人工组织就需要承担更大的安全责任，但人的操作同样可能失误，这种失误更加不可控。

第三种，机械或基础设施的小损伤引发连锁后果。

1998年，德国埃舍德ICE事故造成101人死亡，起因是车轮轮箍疲劳断裂，断裂部件损坏道岔，列车脱轨后撞上桥梁支柱，导致桥梁坍塌。仅仅是一个车轮部件的损伤，最后酿成德国铁路历史上最严重的事故之一。

1998年6月3日，德国埃舍德，一列ICE高速列车因车轮轮箍断裂而脱轨，随后撞击桥梁，造成101人死亡。

西班牙今年1月的阿达穆斯事故也在调查轨道安全。9月披露的材料显示，两段不同年代钢轨之间的焊接部位断裂，并有疑似疲劳损伤痕迹；其具体作用仍待最终认定。

随着高铁运行时间的拉长，设备老化是不可避免的趋势，真正的挑战在于，能否通过持续检测和预防性维护，在细微损伤发展成严重故障之前，及时发现并排除隐患。

事实上，高铁安全总结起来就两道防线，第一道是尽可能减少故障，第二道则是在故障出现后，阻止后果继续扩大。

而这，正是中国高铁在过去十多年的发展中不断探索、完善，在未来更大规模的运营中持续面对的课题。

从一次事故整改，到5万公里路网的日常防护

2015年底，中国高铁营业里程超过1.9万公里，而2025年底，这个数字达到5万公里。十年间，路网扩大约1.6倍。作为全球高铁运营里程最长的国家，中国线路横跨高寒、高温地区以及山区、平原，安全管理面临更加复杂的运行条件。而在这种复杂的情况，且没有前人经验的情况下，中国高铁也曾面临上述难题。

2011年7月23日，甬温线动车追尾事故造成40人死亡、172人受伤。国务院调查报告认定，列控中心存在严重设计缺陷，设备使用审查把关不严，应急处置也存在问题。其中一个关键问题是，雷击引发故障后，系统继续使用故障前的轨道占用信息，错误提供通行条件。这与韩国、意大利事故一样，都涉及设备实际状态与控制系统信息不符。

事故后，相关部门迅速开展专项整改。不到一个月，甬温线、广珠线、海南东环线相关列控设备完成整改，涉及58个车站、18个中继站。不仅如此，国务院还组织12个检查组，检查10个铁路局的全部高铁线路、29个在建项目及设备研发生产企业，范围覆盖技术审查、建设和运营管理。事故后的集中整改更是逐步转向日常安全管理。

2018年，交通运输部发布《高速铁路基础设施运用状态检测管理办法》，要求对线路、桥隧、信号、通信和牵引供电等设备定期检测。铁路企业通过综合检测列车和动车组搭载设备，掌握轨道伤损、道岔、接触网等设备状态，并根据检测结果安排维护和处置。

从快速整改，到建立常态化的检测和维护制度，中国高铁安全体系不断完善，不只是要解决已经出现的问题，而是把教训转化成整个铁路系统的安全保障。

那么，今天的中国高铁具体靠什么维持安全？

答案是三个相互配合的层面：正常运行时防止列车发生危险，长期运营中提前发现设备损伤，以及线路遭遇突发环境变化时及时预警。

首先是运行控制。中国高铁使用自主研发的CTCS列控系统，其中CTCS-3级主要用于时速300—350公里线路，能够持续监督列车位置与速度，必要时自动制动；部分线路还具备CTCS-2级后备功能。当无线通信或相关设备发生故障时，列车可在满足安全条件的情况下转入后备模式，按照相应的速度限制继续运行。

其次是持续检测。钢轨长期承受车轮反复碾压，可能产生内部裂纹，轨道几何状态也会变化。2019年，国家铁路局公布，高铁综合检测列车对轨道和接触网累计检测192万余公里；时速250—350公里区段平均轨道不平顺质量指数为2.7，优于管理标准。今年5月，中国铁道科学研究院披露，依托18列自主研发的高速综合检测列车，中国高铁每月开展2至4次全覆盖检测，全年检测里程超过275万公里。

第三是环境预警。2022年，贵广线D2809次列车遭突发泥石流侵入线路，发生脱轨。此后，重点地段巡查和灾害监测进一步加强。国家铁路局今年8月介绍，高铁沿线已接入5.6万路摄像机，结合雷达和人工智能识别人员、异物侵入线路，截至4月累计处置近31万条有效报警。

值得一提的是，兰新高铁部分区段每年有208天出现8级以上大风，铁路部门也借助气象数据和智能分析预测风速，为限速、停运提供依据。

兰新高铁：大风区防护设施

那么，这些投入有没有实际效果？

国家铁路局统计，全国铁路交通事故死亡人数从2013年的1336人降至2015年的1037人、2019年的788人，六年下降约41%。交通运输部数据显示，2023、2024、2025年，全国铁路交通事故死亡人数又分别同比下降7.5%、18.0%、11.5%。

如果考虑铁路运输规模的变化，改善同样明显。全国铁路每10亿吨公里死亡率同期从0.336降至0.176，下降约48%。与此同时，2025年全国铁路旅客发送量达到46.01亿人次，同比增长6.7%。

中国高铁出海，不止于交付一条铁路

使用中国高铁的国家，也在成为这套安全体系的直接受益者。

今年10月，采用中国技术和标准建设的印尼雅万高铁迎来开通三周年。运营商KCIC数据显示，三年间累计开行58666列列车，安全运行超过890万公里，发送旅客超过1800万人次，保持零运营事故纪录。

零事故，并不意味着没有遇到过危险。2025年8月，印尼爪哇岛发生4.9级地震，震中距雅万高铁最近处仅约9公里。中国研发的地震预警系统仅用2.2秒便触发紧急制动，使9列旅客列车安全停稳。地震结束后，运营方没有立即恢复行车，而是取消部分车次，全面检查轨道、桥梁、隧道和供电设施，确认安全后才恢复运行。

从及时预警、迅速响应，到全面排查、确认安全后恢复运行，这套贯穿风险处置全过程的安全管理机制也获得了国际机构认可。

2019年，世界银行在《中国高铁发展》报告中指出，中国高铁通过每日确认车、定期综合检测以及夜间预留约4小时维修时间，将安全管理贯穿设计、建设和运营全过程，其经验值得其他国家借鉴。

这套凝结着中国铁路多年探索、甚至付出过沉重代价才积累起来的安全管理经验，中国并没有选择独享，而是将其带向海外，毫无保留地向合作伙伴传授技术与运营维护经验。

10月19日，印尼雅万高铁运营商宣布，经过三年技术转移和人员培训，自9月起，雅万高铁已由印尼本地人员独立承担列车驾驶、调度指挥、轨道维护及信号设备检修等全部运营维护工作。中国交付给印尼的，不只是一条时速350公里的高铁，还有一套能够由当地人员独立掌握和执行的运营维护体系。

10月12日，国家铁路局发布《铁路科技创新“十五五”规划》，提出构建覆盖基础设施、运载工具和运输运行管控的全链条安全保障体系，重点研究设备故障预测、健康管理、列控系统安全防护及极端环境应急处置等技术。

京广高铁：凌晨检修接触网

从事故后的专项整改，到如今的全路网状态监测，再到将运营维护经验传授给海外合作伙伴，中国高铁的安全能力在不断积累。

而对于一个拥有5万公里高铁的国家，这道题才刚刚进入正题。随着路网进入长期运营期，设备老化、维修压力和调度复杂度只会持续上升，安全防线将在每一个普通运营日里被反复试探。

过去15年，从专项整改到全路网的状态监测，从雅万高铁的零事故记录到中国标准走向海外，中国高铁积累的已经不只是技术，而是一种对待故障的方式：承认故障，然后确保它止步于局部。

时速350公里，证明的是技术的上限；一套系统在故障面前的表现，决定的是安全的下限。对一个行业而言，上限可以靠一次突破实现，下限要靠每一天守住。