纯电车企几乎集体倒戈！事实证明，增程、插混可能才是版本答案！

纯电车企几乎集体倒戈，难道增程、插混真是最后的版本答案？

当年喊着“纯电才是未来”的那帮人，怎么这两年一个个回头补课了？

这事儿光看国内说不清楚。

先看一眼最新的动静，再把镜头拉到美国，那边的故事早就演过一遍了。

最新数据有点拧巴。

比亚迪10月纯电卖了30.57万辆，同比增长37.38%；插混17.74万辆，同比下降17.22%。

可海外是另一本账，9月新能源出口里，插混占34.2%，去年同期是31.4%。

这笔账怎么算，先看美国走过的路。

时间拨回世纪之交。

混合动力汽车刚进美国市场，被当成迈向低污染未来的革命性一步。

它不新奇，也不奢华。

好莱坞明星喜欢它的绿色形象，手头拮据的普通人迷上了它的省油，而当时汽油价格正一路走向历史高点。

后来风头被纯电动车抢走了，特斯拉Model Y甚至成了加州最畅销的车型。

电动车正风光的时候，当年把混动车推向大众的丰田，却挨了环保组织不少批评。

理由是电动化步伐迟缓，还游说反对更严格的气候立法。

可美国电动车的销量慢下来了。

车从上架到卖出去，2023年初平均只要25天，一年多以后拉长到72天。

混合动力车呢，卖得比传统燃油车还快，还屡屡拿奖。

2024年2月，混动车的销量增速是电动车的五倍。

车企这下算是看清了市场的真实需求：它们必须卖出眼下能卖的车，而不是未来的车。

包括一些曾高调承诺全面电动化的企业，不少车企都在收缩电动车生产，转头加码混动。

不过混动车减排效果不如纯电动车，支持者则认为它是个可靠的短期方案。

有行业人士说，混动车从运输车上卸下来送到经销商那儿，往往已经有买家了，根本不存在能不能卖出去的问题。

对比2023年1月和2024年2月的数据，混动车的销售表现，依然明显优于燃油车和电动车。

最典型的例子就是丰田，二十多年前正是它把混动车带进了大众市场。

支持电动化的人和环保组织觉得，这家全球最大的车企一直在游说，想拖慢自己错过的电动车革命，尽管它此前也尝试过纯电动车型。

丰田眼下只有两款电动车，销量都不大。

但2023年，它的混动和插混销量同比增长近28%，约占产品组合的30%。

丰田说，产品规划的框架并没有真正改变。

一年前为这个被嘲笑，如今又因此被夸，公司对两种评价都不为所动。

再看丰田在美国的对手福特，卖电动车的时间更长、规模更大。

2023年，野马Mach-E和F-150 Lightning合计销量涨了近18%。

可混动车的增幅，比这个数字还高出四分之一以上。

福特CEO吉姆·法利表示，公司将推迟约120亿美元的电动车投资，削减电动版F-150皮卡的产量，转而推出混动版本。

有分析人士认为，其他车企也想重新入局，是看到这些品牌凭借混动车成功、需求旺盛。

这些车不仅卖得快，很多时候还按厂商建议零售价成交。

通用汽车也是这个路数。

当年靠雪佛兰Volt把插混带到美国，2024年初，它宣布要把插混重新引入北美产品线。

有分析人士指出，通用核心购车群体所在的地区，充电基础设施往往还没建起来。

让这些老用户转向混动，比转向电动容易得多。

美国家庭各项开支普遍上涨，汽油平均每加仑3.5美元，混动车就成了许多人理想的折中之选。

电动车销量趋于平缓，早期尝鲜的人快被开发殆尽，许多人觉得，电动车还没做好进入主流市场的准备。

有行业人士提醒，过去十年，电动车在整个行业的占比从零涨到8%。

可按政府法规的设想，未来八年要从8%提高到67%。

许多人因此犯嘀咕：届时到底谁来买这么多电动车？

市场走向大众，这部分消费者对价格和产品更敏感，疑问也更多。

价格是最现实的障碍。

有业内人士说，美国不少行业都处于负担能力危机，汽车尤其明显。

新车贷款的平均利率超过7%，二手车贷款超过11%。

要是燃油车或混动车月供约700美元，纯电却要900甚至1000美元，这样的差距就很难让人接受。

电动车也有硬卖点：保养更简单、成本更低，在汽油价格高的地区，充电费用也远低于加油。

可障碍依然顽固，充电时间长，公共充电设施不足。

不少消费者说，自己的生活已经够复杂了，不想为了开车再去学一整套新规矩。

另一位业内人士分析，纸面上好算账：花多少钱加油，就花多少钱充电，大约18个月后就能省回成本。

但便利性是无价的。

如果一家人每年要驱车前往四个州之外度假，不愿花三天时间赶路，这点就可能让人彻底放弃纯电。

这一点，量化不了。

电动车的充电有83%发生在家中，但J.D. Power的数据显示，三分之一的购车者既没有家用充电桩，也无法安装。

该机构做过一项覆盖全美50个州和华盛顿特区、面向3万名消费者的全年调查。

结果显示，人们决定不买电动车，最常见的原因就是缺少公共充电设施。

车主们也说，公共充电是拥有体验里最不满意的一环。

去公共充电桩，近20%的情况下充不上电。

多数是桩坏了，但充电站不可用或等待过长的比例，短短两年就从失败案例的10%翻倍到了20%。

当然，没人认为需求会就此下滑。

预计全球电动车产量将从2024年的1300万辆，翻倍增至2031年的3500万辆，混动车只是从1300万辆增至1500万辆。

有车企代表表示，各大制造商在电动化上的投资，已经清楚说明了它们对市场方向的判断。

再说插混，它也有槽点。

价格与电动车相差无几，车主仍要换机油、保养发动机，只靠电池跑时还得买汽油。

有分析人士说，这相当于把两种技术合并，却没把任何一类做好。

可它也有好处：日常靠电，必要时汽油兜底。

拿普锐斯Prime来说，插电模式下的环保署标称纯电续航是44英里，而美国人平均每天开约37英里。

所以不少对手都在聊这条路线，只是不再把它当过渡策略，而是视为可能最具性价比的方案。

争议也有。

国际清洁交通委员会2022年的研究发现，插混实际用纯电的比例，可能比标称值低26%到56%。

研究也说样本量小，还需要更多数据。

J.D. Power的调查则显示，插混车主平均每周充电约五次，每天用掉约70%的纯电续航。

加州大学戴维斯分校教授吉尔·特尔，看法不太一样。

他说插混原本被当成过渡技术，但可能存在得更久，至少对最后那20%到30%没法完全转向电池的市场是这样。

加州计划2035年禁售燃油车，之后仍允许20%的新车是插混。

特尔还说，曾有很短一阵，大家都觉得纯电能带着行业实现100%转型，现在才发现这事很难。

目标是20%、30%的销量，完全电动化尚可实现。

到了50%、60%、70%甚至接近80%，难度陡增，插混的意义也就显出来了。

美国那边的剧情讲完，回头看国内，居然差不多。

几年前，人人都说纯电才是未来，谁还碰增程插混，就是在科技的路上走回头路。

可2024年的数据一出来，不少人都愣了。

那一年，增程和插混销量同比涨了85%，占新能源总销量接近40%。

纯电的占比，掉到了60%左右。

更有意思的是，之前死磕纯电的小鹏、智己，也开始琢磨增程车型了。

当初不少人对增程插混挺不客气：电池、电机、发动机三套系统堆一块，出故障的概率肯定高。

还有人调侃，这是电动车穿了件油车外套，既没纯电安静，又没油车耐造。

这些话听着有理，放到真实的用车场景里，却未必站得住。

原因其实很朴素。

不是每个家庭都装得了充电桩，长途也不是次次都碰得上快充。

到了冬天，有的纯电车主电量直接缩水，夏天能跑500公里的车，冬天只剩300，排队充电还比加油慢。

增程插混就省心多了：短途用电，长途用油，还能挂绿牌。

拿理想L6来说，城市通勤纯电跑，安静又便宜。

上高速、跑远途，发动机一介入发电，续航焦虑就没了。

数据上也有说法。

小鹏G9纯电，百公里电耗13.9度，整备质量2196公斤。

理想L6增程，百公里电耗21.1度，整备质量2330公斤。

增程确实重一点、效率低一点，亏电时动力会弱、噪音会大，但对大多数用户算不上致命伤。

把眼光放远，印度、非洲、南美不少地方，别说超充，能找到稳定供电的城市就算运气好。

这种地方，插混和增程反而更对路。

而且增程自己也在进化：小鹏新发布的增程车型，纯电续航拉到430公里，12分钟快充80%，还配了超静音增程器。

所以回到开头那个问题。

纯电、插混、增程，各有各的场景，各有各的用户，谁也别急着贴“先进”或“落后”的标签。

与其争哪条路是终点，不如看哪台车配得上自己的日子。

要是换成你，是选纯电，还是接受“电加油”的组合？

说不定哪天，所有车都叫智能电驱车，只是能量来源更灵活罢了。