越南高铁推迟到2027年底：连可研都没选出来，“取代中国制造”先放一放

一条1541公里的高铁，图纸画了多年，钱没完全到位，连负责勘察和可行性研究的设计方都还没定下来，越南却把开工日期从2026年底挪到了2027年底。

越南不是不想修。2024年11月30日，越南国会以443票赞成、454名代表参加表决的结果，通过了南北高铁的投资主张。项目全长1541公里，连接河内与胡志明市，设计时速350公里，初步估算总投资约673.4亿美元，目标2035年基本建成。现在走既有铁路，河内到胡志明市要三十来个小时，高铁的目标是把这段路程压到五小时左右。这个理由放在任何国家都足够有说服力。

但一条铁路能不能开工，不取决于理由多充分，取决于设计文件有没有人签字。

截至2026年11月初，负责整条线路勘测和可行性研究报告编制的核心咨询标段TV-02，仍然没有选出承包方。2026年8月21日发出招标邀请，9月25日开标，参与联合体的八家企业中有三家是中国铁路设计单位，另外五家是越南企业。评审认定承包方方案未能满足要求，升龙项目管理委员会于10月2日决定此次招标失败，计划在2026年第四季度重新完成遴选。二十天后，负责环境影响评估的TV-05标段也因技术方案未达标被否。仍在正常推进的，只剩勘察监理、标准采购、工作大纲编制等几个金额小得多的外围标段。

这就像一栋楼要盖，地质勘探报告还没人写，施工图更没有影，工地门口已经挂出了“2027年底动工”的倒计时牌。

钱的问题是倒计时牌后面最硬的一道墙。673亿美元相当于越南一年财政收入的近七成。越南政府最终定下的调子是“自力更生”：不靠外国贷款，不靠私人企业包办，主要靠中央财政、发行国债和沿线土地开发来筹。方向保住了主动权，但节奏暴露了现实。截至2026年9月30日，南北高铁年度计划资金为56.846万亿越南盾，实际拨付约2.097万亿越南盾，完成率3.7%。征地拆迁的钱都走得慢，主体工程每年要砸进去的体量，靠一年一年攒，时间表很难不被拉长。

私人资本曾经靠近过，又退了回去。2025年5月，越南首富范日旺旗下的VinSpeed提交了投资登记，方案是企业出20%，剩余80%由政府提供35年期零息贷款。越南财政部和央行先后表达了保留意见，财政部认为零息贷款实质上是隐性国家补贴，可能拖累银行体系和主权信用。2025年12月17日，VinSpeed刚与德国西门子签署高铁领域战略合作与技术转让协议；12月25日，Vingroup向政府致函，请求撤回南北高铁投资登记，官方理由是集中资源于近期获交办的关键基础设施和能源项目。撤回信函没有把运营亏损列为直接原因，但此前披露的测算显示，项目未来三十年年均收入约56亿美元，日常运营成本约42亿美元，尚未计入本金利息和折旧。一家企业算完账选择退出，比外部评论更能说明这条主线的财务结构有多紧。

技术层面的僵局，卡在“一锤子买卖”的结构上。据多家媒体报道，越南方面开出的合作条件中，包含全套350公里时速技术转让和五年内90%零部件国产化的要求。问题在于，越南国土狭长，南北高铁修完之后，国内基本不会再有同等规模的下一条线路。技术转让的经济逻辑靠的是持续订单摊薄研发和产线成本，一条线用完就结束，愿意把核心图纸交出来的合作方自然有限。公开信息中，尚无主要高铁技术方宣布接受这一全套条件。态度最积极的西门子，最终参与的是河内—广宁、胡志明市—芹苴等支线，合作范围集中在列车供应、系统集成、本地组装和人员培训，主线最底层的技术转让并未就此打开。

就算钱和技术都到位，这条线建成后还要面对一个更日常的对手：飞机。河内到胡志明市航空飞行约两小时，常态机票价格在200至300元人民币区间，廉航促销时更低。高铁全程五小时左右，有分析测算票价需卖到700元人民币以上才能覆盖成本。需要说明的是，这是测算，不是越南官方公布的定价。但测算指出的方向很清楚：两小时的低价机票和五小时的高价车票摆在一起，客流会不会走进高铁站，不是靠铁路本身的必要性就能回答的。京沪高铁能跑通财务模型，靠的是沿线串着中国人口最密集、经济往来最活跃的一串城市，客流本身就在那里；这套客流密度和收入水平，越南南北沿线能不能提供，是另一个问题。

把这些事情放在一起看，2027年12月的开工目标意味着什么就清楚了。可研顾问还没有选定。按越南方面披露的流程，选定咨询单位后第12个月提交中期报告，第27个月提交可研报告，约第30个月完成审批。即便2026年第四季度能定下承包方，可研批复也要到2029年前后。开工日期写在决议上是一回事，设计文件、征地资金和融资结构同时到位是另一回事。越南把一条高铁的图纸画了出来，但让图纸变成工地的那些条件——财政每年能稳定掏出几十亿美元、本土产业链能接住技术转移、客流密度能养出一条不靠长期补贴的线路——不在图纸上，也不在一份国会决议里。

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