雷诺第四代梅甘娜RS，传动拉胯，轮胎差火，但依旧让人痴迷

第四代梅甘娜RS（参数丨图片）是雷诺Sport在燃油小钢炮黄金末期交出的一张矛盾答卷。

2018年换代之后，它抛弃了前代纯粹直接的驾驶性格，引入1.8T动力、EDC双离合与标志性的4Control四轮转向，一头扎进高手云集的高性能掀背战场，直面FK8思域Type R、i30 N、高尔夫GTI等一众强敌。

它纸面参数亮眼、底盘硬件丰厚，却从诞生起就饱受争议：强大的发动机、灵活的转向系统，没能揉合成老款梅甘娜RS那种浑然一体的驾驶质感。

下文这篇来自EVO的深度长测，拆解这台法式性能车的亮点、短板与真实性格，也记录一台底子优秀、却需要好轮胎才能完全释放潜力的小钢炮。

Author / 酷乐汽车

2018年，雷诺对梅甘娜RS完成换代，对这台深受喜爱的法国小钢炮进行了全方位革新，这一代梅甘娜RS仅保留五门掀背版本，搭载全新1.8升涡轮增压发动机，可选换挡拨片变速箱以及后轮转向系统。

雷诺希望这台梅甘娜RS变得更成熟、实力更强。

这些改动，意在让它在竞争愈发激烈的小钢炮市场稳住第一梯队地位，同期对手包括现代i30 N、换代后的FK8本田思域Type R，还有7.5代大众高尔夫GTI、福特福克斯ST。

但最终成品，却是一台定位摇摆不定的梅甘娜RS：它时而缺少驾驶参与感，时而又调校得过于硬核，失去了前代车型标志性的均衡质感。

雷诺为第四代梅甘娜RS推出了大量版本：Sport底盘、Cup底盘两种调校，276马力、296马力两种动力，手动或双离合变速箱任选；还有Trophy版本以及更极致硬核的Trophy R。

2021年改款后车型更名RS 300、RS 300 Trophy，大家不必混淆，它们依旧沿用之前的Sport或Cup底盘设定。

这台1.8升直列四缸涡轮机，在6000转时输出276马力，2400–4800转区间持续输出390Nm扭矩，让这台RS拥有充沛的中段爆发力。

300规格动力版本自2019年起搭载于梅甘娜Trophy车型，2021年改款后成为标配，峰值功率提升20马力。这多出来的20马力，源自雷诺F1动力部门工程师对缸盖的优化、响应更快的双涡管涡轮、采用类似日产GT-R的缸壁镜面涂层，以及大容量双进气道进气系统。

初代第四代梅甘娜RS可选手动六速变速箱；而改款之后，仅提供双离合自动变速箱。300 Trophy版本的EDC双离合可以释放全部420Nm扭矩，搭载手动变速箱的车型扭矩则下调至400Nm。

整车重量仅约1400千克，在同级别里属于轻量化选手。280版本零百加速5.8秒（和本田思域Type R持平），电子限速250公里/小时；300版本加速提升至5.7秒，极速达到260公里/小时。

这台发动机放在梅甘娜上，体感远比同机型的Alpine A110更强，这种差距甚至超出1.8升排量纸面数据带来的预期。它不光动力充沛，运转质感也相当高级，相比大众最新一代EA888发动机更有个性，比现代i30 N的Theta发动机更富活力。

低转速下扭矩会率先迸发，随后动力持续攀升，一路拉到红线，全程动力没有明显衰减。凭借灵敏的动力响应、愿意冲向断油转速的性格、浑厚动听的声浪，再加上实打实的强悍加速能力，它算得上是那个年代最优秀的小钢炮动力总成之一。

赛道模式下，扬声器会放出嗡嗡的合成声浪，不仅听感很差，几乎完全不像发动机原声。好在你可以在自定义模式里，保留赛道模式的动力响应，同时关掉这套假声浪。

客观来说，梅甘娜的EDC变速箱相比Clio RS的同款变速箱进步巨大，但这套六速双离合依旧和顶级水准有差距。自动模式下换挡平顺丝滑，方向盘后方拨片（尺寸略偏小）的响应也还算干脆。

但有一点，即便在运动模式切到手动换挡，它依然会自动升挡；想要完全交由电控不干预，必须开启赛道模式。降挡的时候偶尔会有顿挫。赛道模式下换挡冲击刻意调得很明显，营造赛车化的运动感，可实际体验却让人觉得烦躁。

反观手动变速箱，入挡手感偏生涩，挡把造型也不太顺手；但熟悉之后，你可以跟着手速飞快完成换挡，踏板间距也很适合跟趾操作，这也侧面说明：无论配什么变速箱，变速箱都是这台梅甘娜RS的短板。

外扩的轮拱之下，前后轮距分别加宽60毫米、4毫米；车尾配备攻击性很强的扩散器，以此降低升力，不用像思域Type R那样加装巨型尾翼。标配18英寸合金轮毂，搭配米其林Pilot Sport 3轮胎；选装Cup底盘的车型则配备19英寸轮毂，搭载普利司通S001轮胎。

雷诺Sport历代梅甘娜RS的诸多优点在这一代得以延续：强劲的发动机、优秀的车身控制、出色的抓地力，而它和前代最大的不同，来自4Control四轮转向系统。

这套系统在后轮配备电子执行器：低速时后轮与前轮反向偏转，最大角度2.7°，提升灵活性；高速巡航变道时后轮和前轮同向偏转，最大1°，增强稳定性。

重点要记住转向逻辑的切换阈值：除赛道模式以外，切换点在37英里/小时；赛道模式下，后轮反向转向的上限提升至62英里/小时以上。只有极致赛道特化版Trophy R，取消了这套四轮转向硬件。

不可否认，刚上手开，这套底盘会给人一点不安的感觉。

比如过环岛，快速打方向时，车尾会有种左右晃动的奇妙感受；高速入弯时，车头转向响应比你预判的更快、更猛，你需要稍微回一点方向。

但适应这套初期让人不安的特性、接受转向手感偏虚但指向精准的特点之后，你很快就能吃透这套底盘、发挥它的优势。运动模式和赛道模式最能发挥它的实力：系统响应更快；尤其是赛道模式，在很高车速下后轮依旧反向偏转，带来一种特殊的入弯姿态。

这种姿态，通常只有车尾打滑、轻微甩尾时才会出现。

初次体验会觉得诡异，一旦建立信任，这台梅甘娜就能连续高速过弯。转向精准、变向利落，会让你总想找蜿蜒山路，反复左右穿梭。Cup底盘基于常规麦弗逊前悬+多连杆后悬做了强化，被动减震器、弹簧、防倾杆刚度，相比Sport底盘分别提升25%、30%、10%。

调校更柔和的Sport底盘滤震表现出色，驶过路面凸起、坑洼时车身姿态稳。搭配液压限位块，贴地感很强，质感甚至有点像Alpine A110。四轮转向在Sport底盘上的表现也更自然，或许是悬架行程更大，缓冲了后轮转向带来的突兀晃动。

但代价是极限车身控制弱于Cup底盘。

当你全力压榨这套底盘的灵动性时，悬架会有点跟不上。

Cup底盘更激进、滤震更硬，但抑制俯仰、点头的能力极强。碾过坑洼、冲上拱坡都从容不迫；就算轮胎短暂离地，落地也很平稳。车身侧倾依然存在，但幅度被压得很低，而且侧倾反馈清晰，方便你判断抓地力 —— 它的抓地力储备相当可观。

Cup底盘的一大亮点是Torsen托森限滑差速器，取代老款的GKN机械锁止差速器。

弯中早开油门，差速器会给前轴极强的牵引力，牢牢把车子锁在你设定的走线里。后轮响应同步性极高，让你感觉无论车速快慢，都能维持同一个转弯半径，前后轮不容易突破抓地力。

前提是保持油门开度。一旦收油，它就会像传统前驱小钢炮一样，车尾容易往外甩；但甩尾特性随路面、抓地力变化很大：有时顺滑可控，有时又很突兀、略带吓人。

Cup底盘还可选铸铁+铝复合前刹车盘，簧下质量一共减轻3.6千克。和标配刹车盘尺寸一致，直径355毫米，搭配Brembo卡钳，制动效率优秀。刹车踏板前段偏灵敏，但之后制动力线性、力度充足，很好控制。

雷诺多年来座椅人机工程进步明显，但这台梅甘娜坐进去依然需要适应，尤其是仪表台高度很反常。

第四代梅甘娜2016年面世时，雷诺试图把内饰做得比前代更有高级感，这点上算是取得了一定成功。只是如今汽车内饰全面数字化，回头再看，它会显得比实际车龄更老。

车内大面积软质包覆，但部分塑料件毛边、合模线明显，按键也会有松动，削弱高级感。座椅体验很不错，不管标配座椅还是可调Recaro桶椅都很好。对比下来，标配座椅坐姿更合理、舒适性胜过Trophy的Recaro桶椅；防滑布料+方形侧向支撑的造型也很好看。

改款车型内饰升级了中控屏，同时把半机械半液晶仪表，换成全液晶仪表盘。

时过境迁。

2017年底这台RS刚发布时，NEDC官方综合油耗超过5.88L/100km，双离合版本认证低至5.75L/100km。改用WLTP循环后，油耗落在8.11～8.40L/100km，这个数值也更贴近真实路况。

纸面油耗比不少竞品更高，但雷诺并没有为了压低油耗牺牲太多驾驶质感；变速箱只有6个挡位，没有专门的超速挡用来巡航，这也是油耗偏高的原因。

普通版梅甘娜RS配18英寸轮毂，搭载235/40 R18的马牌ContiSportContact 3轮胎；Trophy版本配更大的19英寸轮毂，使用抓地力更强的245/35 R19普利司通Potenza S001。

实测换上Potenza Sport轮胎之后，整车手感和动态表现提升非常明显。

其296马力涡轮四缸机爆发力强、声浪有活力，但搭配的DCT双离合变速箱就没那么积极；而且只有6个挡位，感觉差一个巡航挡。自动启停在停车时标定不错，车子还没完全停稳发动机就熄火，对刹车踏板压力的识别很灵敏；但再次起步时动作略显笨拙。

动态方面，4Control后轮转向带来的变化非常强烈，每一次打方向，车尾都有种让人不安的活跃感。不过后面你会完全习惯，一部分原因是，它的动态表现并没有期待的那么有参与感、那么勾人。

在颠簸的乡间小路，底盘反馈偏沉闷；转向也缺少同级别顶尖车型那种清晰的路感反馈，后期若更换轮胎，这个问题改善巨大。

坐在驾驶位上，该车其他方面体验很好，Alcantara包覆的座椅颜值在线，支撑和舒适兼顾；最惊艳的是大灯，远光照射距离和覆盖范围强得惊人。

任何梅甘娜RS车主，哪怕是Trophy版本，都建议换上最新款普利司通轮胎，或是米其林Pilot Sport 4S、倍耐力P Zero这类顶级轮胎，都能带来同样的提升。一套好胎，能让这台漂亮的雷诺，无限接近它本该有的样子。

但放到最严苛的对比里，身边全是真正令人心动的车型，它缺少老款Clio RS、老梅甘娜RS那种纯粹感，那种由热爱驾驶的人，为热爱驾驶的人打造的味道。这一代梅甘娜RS开起来感觉偏大，有时姿态别扭、不自然。

放到今天来看，第四代梅甘娜RS依然是一台极具辨识度的法式性能车。

它拥有迷人的外观、强劲的1.8T发动机与独一份的后轮转向，只是先天调校上的割裂，让它没能复刻老雷诺Sport车型那种原汁原味的驾驶乐趣。

它不是一台“完美”的小钢炮，却足够特别；对于二手买家而言，它的魅力与坑点同样清晰：优先找保养完整、底盘工况正常、已经换上优质轮胎的车源，避开4Control系统故障与刹车更换成本的陷阱。

如果你偏爱独特的转向手感、想要一台小众不撞款的欧系小钢炮，这台梅甘娜RS，依然值得静下心去感受它独有的法式激情。

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