专家讲出实话：高铁有几千名乘客，为何十几份盒饭都卖不出去？

一趟高铁坐着成百上千名乘客，按说不缺顾客，为什么推车里的十几份盒饭常常卖不完？是乘客太挑剔，还是高铁盒饭从生产、定价到口味，本身就存在一些很难绕过去的问题？

把中日两国高铁上的盒饭摆在一起，结果可能有点出人意料。中国高铁盒饭常被乘客嫌弃，日本的火车便当却成了“网红”，还在巴黎开过专卖店。

国内一趟高铁动辄坐着上千人，客源并不缺，可很多人宁愿啃面包、吃泡面，也不愿意买一份高铁盒饭。中国高铁盒饭到底差在哪里？

先看一组反差。今年“五一”假期，全国铁路客运量又创新高，高铁上的盒饭生意却很冷清，动车旅客的就餐率只有约4%。

也就是说，一节车厢里绝大多数人整趟路程都没碰过车上的盒饭。一边客流不断创新高，一边盒饭卖不出去，这是高铁餐饮多年来的尴尬处境。

坐过高铁的人对这个场面应该不陌生。一到饭点，乘务员推着小车在车厢里来回走，“盒饭、零食、矿泉水”喊上一圈，问的人不多，掏钱的人更少，小车推出去时是满的，推回来时剩下的也不少。

论人流量，车厢里几乎从不缺人；论成交量，这门生意却安静得出奇，这就是高铁盒饭的现状。乘客不买，有他们的道理。

以北京到上海的线路为例，车上有4种盒饭套餐，均价在63元左右。贵也就算了，关键是菜品看着寒酸，味道也说不上好。

《中国青年报》最近做过一项盒饭满意度调查，参与人数约23万，结果显示，很多人吃过一次就决定不再买第二次。当然，高铁上也有15元的平价套餐，可这类套餐利润低，经常缺货，乘客想买也未必买得到。

其他套餐大多三四十元起步，稍微带点肉星子就能卖到60元。价格高，分量和菜品又不够实在，这是很多乘客对高铁盒饭的第一印象，也是大家迟迟不肯掏钱的直接原因。

更让人心里不平衡的，是外界算过的一笔账：一份45元的高铁盒饭，综合成本大概只有15到16元，毛利超过180%。铁路从供应商那里拿货的价格，也远低于车上的零售价，中间的差价空间不小。

这样的数字传开以后，乘客对高铁盒饭“又贵又不值”的印象就更深了。不过，要弄清楚高铁盒饭为什么贵，光看账面毛利还不够，还得了解它是怎么做出来的。

高铁盒饭和过去绿皮火车上现炒现卖的饭菜不一样，高铁上并没有厨师。它的做法反而跟飞机餐差不多，都是把冷链技术用到极致的产物：盒饭先在中央厨房做好，再经过速冷隧道快速降温，封装后才送上列车。

但高铁和飞机有一个关键区别。飞机餐的成本已经算进了机票，航空公司清楚每趟航班有多少人用餐，按数量生产就行。

高铁却很难预估一趟车会有多少人买饭，只能多备一些，再让乘务员在车厢里推车叫卖。准备多少份、能卖出多少份，事先谁也说不准，风险全压在备餐环节上。

卖剩下的盒饭保质期短，过期就只能销毁，这部分损耗最后都要摊到卖出去的那几份上。所以高铁盒饭从生产模式上就注定很难便宜：备得越多，损耗越大，单价越高；单价越高，买的人越少，剩下的就越多，成本又得继续往售价里摊。

单看一份盒饭的毛利不低，但报废掉的那些盒饭，也在推着价格往上走。比价格更让人难以接受的是味道。

盒饭送上列车后，要先用微波炉加热，再送到乘客面前。车上的复热条件有限，微波炉加热又常常受热不均，要么烫嘴，要么夹生。

同一盒饭里，米饭已经烫手，菜心可能还是凉的，这种体验遇上一次，乘客下次就不太愿意再买了。更麻烦的是风味流失。

中式炒菜讲究“锅气”，冷冻加复热这套流程恰恰把锅气破坏得干干净净：肉变柴，青菜发黄，米饭回生。一道菜刚出锅时再好吃，经过降温、封装、运输、再加热，到了乘客手里也只剩个样子。

乘客花六十多元，买到的却是这样一盒饭，难免觉得冤。还有一层限制容易被忽略。

高铁车厢是全封闭的，空气循环系统虽然强大，但为了防止异味，并不鼓励味道太大的食品。好吃的现炒菜往往香气浓、味道重，偏偏不适合在车厢里大规模供应。

于是，能做出好味道的做法受限，能大规模供应的做法又做不出好味道。这样就形成了一个死循环：好吃的现炒菜味道大，不方便做；能做的冷链饭不好吃，没人买；没人买就剩得多，剩得多就更贵，越贵就越没人买。

夹在中间的乘客干脆另想办法，宁可泡一碗方便面，或者忍到下车再吃，也不愿意在车上花几十元碰运气。乘客“自己想办法”，已经发展成了一种普遍现象。

网上专门卖给旅客的“高铁出行补给包”，一年能卖出上千万件；“高铁吃什么”这个话题，播放量达到十几亿次。很多人上车前就把吃的备好了，还总结出一套“高铁觅食攻略”。

车上的盒饭卖不动，乘客的需求其实一直都在。那么问题来了：日本的火车便当同样是预制的，为什么人家能做成旅游打卡项目？

一个很重要的原因是竞争。日本新干线共有40多家便当供应商，价格稳定在人民币40到60元之间，菜单每个月还会更新。

供应商多，乘客就有得选，商家就得在口味、品类和特色上下功夫。发展到今天，日本全国的“驿弁”，也就是车站便当，已经多达4500多种，每个车站、每条线路都有自己的限定款。

东京站有一家驿弁专卖店，一天能卖出15000份便当。对日本乘客和游客来说，买便当不只是为了填饱肚子，到了哪里就吃当地的限定款，本身也是旅途中的一种乐趣。

不过，日本驿弁也有明显的短板：绝大多数是冷的。真论吃起来的口感，未必比国内的高铁盒饭好。

换句话说，日本便当的成功主要不在于“热乎好吃”，而在于价格稳定、品类丰富、地域特色鲜明，再加上菜单更新频繁带来的新鲜感。这些恰恰是国内高铁盒饭所缺少的。

好在最近两年，国内的高铁盒饭也在慢慢变化。去年下半年，国铁成都局推出了17元的现炒高铁盒饭，由车站内的“印象川之味”门店现场开火烹饪，再用保温箱送上车。

这种做法绕开了冷冻和复热环节，饭菜到乘客手里时还保留着现炒的温度和风味。目前，成都的现炒盒饭还只在少数站点试点，覆盖范围有限，但它至少证明了一件事：高铁盒饭并不是天生就该又贵又难吃。

只要愿意在供应方式上动一动脑筋，价格可以降下来，味道也能提上去。乘客在价格和口味之间，并不一定只能二选一。

郑州铁路局也尝试过“小碗菜”模式，菜品来自13个地市的特色菜，价格在15到38元之间，乘客可以按需搭配，不用为不想吃的东西买单。改革之后，餐食报废率从7.7%降到4%，剩饭剩菜明显减少。

菜品对路、价格合理、分量灵活，乘客愿意买，损耗也就跟着降了下来。外部的竞争压力也越来越大。

随着12306的外卖服务推出，乘客有了更多选择，可以提前点车站周边餐馆的饭菜送上车。车上的盒饭不再是“唯一选项”，这对传统高铁盒饭来说是压力，也是逼着它改变的动力。

还守着老一套又贵又不好吃的做法，生意只会越来越冷清。说到底，乘客不是不愿意花钱，只是不愿意花冤枉钱。

补给包能卖上千万件，平价套餐常常一上车就缺货，郑州的小碗菜一推出剩饭就变少，这些都说明需求一直都在，只是车上供应的东西没有对上乘客的胃口和预期。只要价格和品质匹配，乘客自然愿意买单。

高铁盒饭被嫌弃了这么多年，根本原因在于这条产业链锁得太死：统一的冷链生产、统一的复热方式、统一的菜单，留给地方风味、留给现炒、留给有温度的饭菜的空间太少了。

成都的现炒盒饭和郑州的小碗菜，都是在这条链条上撬开的小口子，接下来要看能不能把口子撬得更大。那几千名乘客的车厢里，十几份盒饭为什么卖不出去？

原因不在乘客挑剔，而在于成本、损耗、口味和定价互相牵扯，形成了一个越卖越难的循环。按照现在的趋势，也许再过几年，坐高铁就不再是“忍一忍，下车再吃”，而是每经过一个省，都想尝一份当地的特色盒饭。

能不能实现，还要看试点能否推广，以及这条产业链能否真正放开。