产量暴跌约90%，总亏9570亿日元！昔日国产车强劲对手集体崩了？

作者 | 曾有为

来源 | 品牌观察官（ID：pinpaigcguan）

引言：连续几十个月下滑，至今仍看不到拐点，短短六年减少了近180万辆，曾在华风光无限，需要加价排队购买的日系车集体迎来走下神坛时刻。

2026年10月30日主流经济大报《经济日报》直接以《日本车企跟不上中国市场创新步伐》为标题，把日系车在华困境再次搬上台面来。

把时间拉回到十年前，或许没有人会在中国汽车市场发出“日系车真的不香了？”这样的疑问。毕竟那时候的日系车在华，辉煌程度都不能用风光一时来形容，在当时的中国家用车市场上，日系车对于很多消费者以及车商来说，那就是“绝对顶流”的代名词。

在很长一段时间，丰田的卡罗拉、本田的思域以及日产的轩逸，那就是10万到20万家用车赛道的标准产品答案，对于很多有家庭的车主来说，耐用、省油的日系车直接闭眼买就行。

那时候日系车在华市场的受欢迎程度，最具象化的或许就是不少经典日系车型，在很长一段时间里面都处在一个买车要加价，加价还要排队的状态。

在2020年的日系车在华市场巅峰时期，其全品牌合计在华市场份额超20%，相当于当时国内汽车市场每卖出4到5辆新的乘用车，就有一辆是日系车。

然而时过境迁曾经在华风光无限的日系车，如今却在多个细分赛道面临“卖不动”的局面。

这种颓势还并不是单个日系车品牌的状态，而是整个日系车阵营所面临的困境，直观的数据更能形象的展示这种短时间难以止住的下滑趋势。

截至今年9月，日系车在华零售份额已经跌到了10.7%，细分到各个日系车品牌，那就是各有各的难，部分品牌更是难上加难。

短短五年时间，日系车在华市场份额就丢了接近一半，有人说这是因为国产车崛起太快，挤占了日系车市场份额的缘故，也有人说是日系车电动化转型太慢，从而被国内部分消费者抛弃。日系车在华销量颓势一时难解，到底是哪里出了问题？

短短六年少了近180万辆

日系三强在华集体崩了？

如今的日系车在华经营处境已经到了什么地步？无论是从横向对比还是纵向对比来看，日系车在华的销售表现都有些不乐观。

巅峰时期，国内汽车市场每卖出四辆新车，就大概率会有一辆悬挂日系车标，现在这个比例已经变成了每十辆新车中，勉强能凑出一辆日系新车，谁也没想到日系车在华销量颓势回来的这样凶猛与迅速。

最新的整体月销数据更是“触目惊心”，在今年9月的在华市场上，日产直接创造了日系三强中的最大同比跌幅，当期月份的在华销量只有23658辆，和去年同期相比下跌61.6%，这也是日产连续第六个月同比下滑，并且跌幅还比8月的51.9%进一步拉大。

而从总体年销量来看，日产的在华颓势已经持续了很长一段时间，2018年其创造了巅峰在华销量，一年卖出156万辆，短短7年时间过去，到了2025这个年销量已经变成了65.3万辆，连续7年走低。

可以说如果没有壮士断腕的决心转型逆袭，那么等待日产的就只能在华“断臂求生”了，另外一边其他两强的在华销量处境也并不乐观。

本田今年9月的在华销量仅为25564辆，和去年同期相比下跌53.1%，连续32个月在华销量同比下滑。

两大车企的月销都只有两万多辆，这是什么概念？

根据乘联分会的数据，9月国内一共有16家车企的新能源乘用车零售超2万辆，其中老牌新势力蔚小理的月销稳定在3万辆以上，2024年才开始交付的小米汽车当月销量则超4万辆，比亚迪则是超24万辆。

两相对比，本田和日产这样的在华深耕了几十年的车企，如今月销却跌到了2万多辆，还没有更年轻的新势力品牌销量亮眼，这足以证明国内的消费者对于日系车和国产车之间，已经开始大规模的用脚投票了。

从产量上看，《日本经济新闻》汇总了丰田、本田、日产等四家在华设有生产基地的车企产量，相比2020年的产量巅峰时刻，六年时间已经减产近180万辆。

具体到今年的4月到9月的累计产量，与2020年峰值相比的话，本田更是出现了产量减少约90%的情况。

就连丰田这个销量世界第一的车企，在华也难止下滑颓势，2026年9月丰田在华批发量仅为100529辆，与去年同期相比下滑26.9%。

很多人说日产车在华销量下滑，是因为优势不再的缘故，可这其实并不是主要原因。

昔日领先优势

如今成了转型的最大阻力

过去提起日系车，消费者基本上就会提起其省油、耐用、高保值等优势，也正是这三块基石支撑起了日系车在华口碑。

事实也确实如此，当年在日系车最火的时候，经典车型需要加价提车的情况并不少见。

比如2007年上市的东风本田CR-V，其在上市之后就出现了长时间加价购车的情况，最高峰需要加价3万元才能拿下，即使是上市三年后的2010年初，该车型仍然需要加价1.5万元。

除了保值之外，省油方面日系车相较其他燃油车品牌更是尽显优势，如今随着技术的发展和完善，日系车在省油、耐用上面的传统优势其实还更加稳固了，然而这种在同一赛道上和同类燃油车相较而言的优势，却在与新能源汽车特别是国产新能源汽车对比之下略显逊色。

日系车这套省油、耐用的燃油车优势招数，在燃油车市场的黄金时代，确实可以做到一招鲜吃遍天，可如今中国汽车市场的竞争逻辑早已经改变，今年9月国内的新能源乘用车零售渗透率已经达到了67%，也就是说市场每售出10辆新车就有大约7辆是新能源汽车。

中国消费者对于汽车产品的需求，也早已经从买一辆省油、耐用的汽车，变成了买一辆智能的汽车，而日系车在这个赛道，却仍然没有站稳脚跟，这就注定日系车要面临错位竞争带来的行业阵痛。

在省油上面即使日系车能够把能耗做到每公里五六毛甚至更低，然而在电车每公里用电成本低至一毛的情况下，这种优势在电车面前已不对等。

另外在以价换量的策略下，部分日系经典车型在华价格也是一再下探，日系车的保值神话也早已经优势不再。

更重要的是，日系车引以为傲的发动机耐用的优势，也被机械结构更简单，保养项目更少的电车竞争重构，三个优势被逐一击穿。

而除了这些对比优势之外，国产新能源在车机体验、三电系统的整合度以及智能化、辅助驾驶层面不断升华迭代，而这些国内消费者普遍看重的买车偏好，却又是日系车的普遍短板。

只能说当这场错位竞争开始，以及日系车在华电动化转型犹豫的那一刻，如今其传统优势被新能源汽车逐一破解的局面就已经注定。

往事已不可追，在现在这种市场不等人，新能源市场格局已经大定的情况下，对于日系车来说，如果想要实现在华销量翻盘，或许就必须拿出过人的魄力与决心和实际行动才行。

战略窗口期时间所剩无几

日系车在华转型“迫在眉睫”

不仅仅是在华销量的下滑，日系三强中的日产和本田都面临着不同程度的财务压力。在2025财年本田就创造了4239亿日元的净亏损，这也是其公司上市69年来的首次年度亏损。

日产在2025财年则是连续第二个财年亏损，当个财年亏损达到了5331亿日元，两家车企的总计亏损高达9570亿日元（约合406亿人民币）。

丰田虽然没有亏损，并且在2025财年还创造了历史性的营收业绩，但在利润方面丰田却是下降了，这家车企如今所面对的不同的财务状况和销量现实，也让它们在中国做出了不同的选择。

面对财务困境和在华销量颓势，本田选择了最直接的物理止血方式，将其在华燃油车产能从之前的大约120万辆缩减到72万辆，同时计划从2028年起，纯电及插混车型的研发交由广汽和东风主导，这也意味着本田的供应链体系将会发生一次向中国本土的大迁徙。

日产则是直接将中国当做一个可以控制生产成本的出口制造基地，其在华合资工厂的产能重心，也将会慢慢转向“从中国卖”。

丰田在其中或许对于日系车的在华翻盘来说更有借鉴意义，从销量上来看，丰田是日系三强之中9月在华销量同比下跌幅度最小的，而综合其在华前三季度的105.6万辆的在华销量来看，虽然丰田如今已经处在一个深度收缩时期，但是其销量的下跌速度仍然可控，这也给了丰田一定的主动调整机会。

在纯电新能源已经成为市场热门的时候，丰田依然能够通过混动车型的畅销来稳住基本大盘，而在这种保持之外，丰田还将本土车型的定义交给了中国的本土研发团队，使其车型在华有了更多的市场应对空间。

同时在今年10月南北丰田的一体化协同正在加快，在整合生产、采购、销售等渠道之后，丰田在华的生产成本和市场竞争力或许能够得到进一步稳固。

更加重要的是，在中国汽车市场价格战持续的当下，丰田已经先一步意识到了日本本土供应链体系和结构已经在成本和效率以及智能化升级上，难以在电动化时代创造竞争优势，因此丰田在供应端已经开始大规模的引入中国的本土零部件供应商。

除了稳扎稳打之外，丰田还在持续加码中国汽车市场，其在上海建立的雷克萨斯工厂，未来将会生产雷克萨斯纯电车型。

根据多家头部券商汽车研报的预测，2026年到2028年的这三年时间，将会是合资品牌在华市场的一个重要战略窗口期。

在这三年时间里面，如果谁还是没有完成在华产品的智能化、电动化、生态协同化升级，那么当窗口期一过，就很可能面临着被快速出清的局面。

也就是说包括丰田、本田、日产在内的在华合资品牌，如今的转型速度，可能决定着它们在未来，在世界最大的单一汽车市场中国是否拥有立足之地。

如今日系车在华所面临的，或许已经不是能不能重回巅峰的问题，而是能不能继续留在中国市场，并且能够占据一定市场份额的问题，而在两年之后，市场和消费者或许会用实际行动，来为这个问题揭晓答案。

对此，您怎么看？欢迎评论区留言讨论，发表您的意见或者看法，谢谢。