燃油车企几乎全都倒戈？事实证明，新能源车并不是什么“伪需求”

这些年，新能源车一直背着一个很重的标签——“伪需求”。不少人认为，补贴没了就卖不动，油价降了就没人买，牌照限制一取消，消费者自然会回到燃油车。

这种说法听上去一直挺有道理。可新能源车发展到今天，出现了一个越来越难解释的现象：燃油车企自己先不信这套说法了。

大众集团2025年年报给出的2026年投资计划显示，当年大部分资本支出将用于电动车生产，以及电池技术、电动化平台和架构。大众第一座自有电芯工厂已经在德国萨尔茨吉特启动，西班牙瓦伦西亚、加拿大安大略的电池工厂也在继续建设。

转向的背后，德国汽车业正在经历一场阵痛。

德国汽车业一年减少了4.23万个岗位。按德国汽车工业协会的测算，到2035年，这个行业还要减少22.5万人。裁员的不是一家企业，而是整条产业链：大众在德国裁5万人，全球裁10万人；博世裁2.2万人，采埃孚裁1.4万人，大陆裁1万人，舍弗勒裁4700人。从整车到零部件，没有一家能幸免。

此前不久的两个月里，奔驰承认两座德国工厂要关闭，宝马把管理层削减20%，舍弗勒一次关闭五家工厂。这不是在熬过寒冬，而是在搬家。有的搬去美国，有的搬来中国。

再看这些企业怎么送员工离开。宝马的补偿最高达65万欧元，约合487万元人民币，4万个名额大约一个月就被抢光。同一家公司，同一周，沈阳有1800人在家等待通知电话。一边拿到补偿离开，一边在等电话，同一家宝马，在两个半球有两种完全不同的分手方式。不过分手费再高，也只是结果，不是原因。

这20年来，德国人一直说自己的病根是能源贵、工会强势、福利高。但20年前就是这样，德国车企照样挣钱。这次不同，这次是市场被别人拿走了。

先看中国市场。2026年前九个月，中国品牌乘用车卖了1473万辆，份额73.9%，合资和外资品牌加起来只剩26.1%。6年前的2020年，这一比例是61.6%对38.4%，6年间局面完全倒转。德系品牌最直观：9月零售份额12.2%，一年下降两个百分点。

新能源领域差距更大，自主品牌新能源渗透率84.5%，合资品牌只有15.9%。一方已经把电动车当成主力，另一方还在卖燃油车。

具体到销量：大众中国上半年交付97万辆，下降26%；奔驰中国21万辆，下降28%；保时捷1.45万辆，下降32%；宝马稍好，也下降了20%。一汽-大众上半年55.8万辆，下降25%；上汽大众38.1万辆，下降27%。

前三季度宝马在华销量37.6万辆，下降21%，第三季度降幅扩大到24%。中国从2013年起就是宝马全球第一大单一市场，2026年这个位置丢了。曾经加价3万元还要排队的宝马5系，现在裸车价27万元。曾有热搜称，BBA没有一款车月销量过万，卖得最好的宝马3系卖了9975辆，差25辆。

卖不动的原因在产品上。2026年7月，宝马铁西工厂的国产i3、iX1永久停产，i5暂停排产。这三款油改电车型一季度合计销量不到5000台。新iX3到8月才开启预售，到裁员启动时还没有交付。老产品退出了，新产品还没来，展厅里半年没有一台国产纯电动车。把这些车和问界、理想、小米放在一起比，差了一个代际，差的不是价格，是代际。

至于宝马沈阳的三座工厂，累计投资1160亿元，全球每三台宝马就有一台从这里出厂，这话是真的。可是那1800人已经接到电话了。

再往深一层看，电动车本来就不需要这么多人。发动机、变速箱、排气系统一整套全都没了，换成电池、电机、电控，零件少了一截，工序短了一截，人也跟着少了一截。这不是哪家工厂管理不好，而是这门手艺本身在萎缩。

即便如此，宝马仍在加码电动化。它正在改造用了100多年的慕尼黑总部工厂，按计划到2027年底，这座最具象征意义的老工厂将彻底停产燃油车，只生产纯电动车。匈牙利新工厂围绕纯电车型建设，美国、墨西哥、中国的工厂也在陆续导入下一代纯电平台。

就连常被认为“最不相信纯电”的丰田，这两年也在美国追加投资，改造肯塔基等工厂为纯电动车生产做准备，并继续扩充电池和混动相关产能。

销量可以被政策暂时推起来，产能和平台却不能。如果新能源只是一阵风，车企只需多推几款电动车、临时扩点产能。但它们在做的是重资产投入，改工厂、建电池厂、开发平台、调整供应链，动辄几十亿起步。它们押注的是2030年以后如何面对这个主流市场。

新能源车也不只是在中国卖得好。欧盟纯电动车份额2024年为13.6%，2025年为17.4%，2026年上半年达到20.7%。上半年德国纯电动车销量同比增长48%，法国增长62.9%；7月欧洲16个主要市场纯电动车渗透率超过25%。

中国品牌在欧洲的表现同样明显。2026年三季度，中国品牌在欧洲的份额为12.7%，日系为11.9%，这是中国品牌第一次在一个完整季度超过日系。5年前，中国车在欧洲的份额还不到1%。9月单月份额达到14.6%，创历史最高。2026年前九个月，中国向欧盟卖出183万辆车。中国车企不只卖车，还开始建厂：比亚迪匈牙利工厂接近完工，奇瑞在巴塞罗那借助西班牙的合资工厂本地投产。

还有一组数据更能说明问题：比亚迪、上汽、吉利、奇瑞等领跑的五家中国车企，三季度在欧洲卖了45.67万辆；丰田、本田、日产、马自达、铃木、三菱、雷克萨斯七家加起来是38.44万辆。五家超过七家，多出7万辆。

欧洲上半年插混车型销量前三全是中国车。比亚迪上半年在欧洲注册17.4万辆，第一次超过特斯拉。在德国本土，中国品牌占6.4%，比例不算高，但那是在德国车企的家门口。

在中国、欧洲和美国之外，全球电动车销量已接近200万辆，同比增长近50%，东南亚一年翻了一倍还多。过去这些市场车贵、车型少、充电网络不完善，随着便宜车型进入、充电设施增加，压住需求的因素开始松动。

最能说明问题的是2026年北京车展。大众发布了两款新车ID. UNYX 09和ID. AURA T6，核心电子电气架构、芯片、软件全套来自小鹏。这一内容出自大众自己发布会的PPT。40年前，大众把桑塔纳的图纸带到上海，教中国人怎么拧螺丝；40年后，大众花钱买中国企业的架构。

再往前一步，萨克森州经济部长公开提议，请中国车企来合伙经营茨维考工厂。大众自己也在考虑，把中国团队开发的车型运回德国本土生产。奥迪的做法更直接：在德国裁员7500人，转头在美国佐治亚州投资42亿美元建厂，招聘4500人。40年前德国车企来中国，带的是图纸；现在来中国，带的是摄像机，图纸和摄像机之间隔了40年。

照这个趋势，到2030年前后，传统车企面对的问题可能不再是要不要做新能源，而是拿着燃油车时代那套产品，还有没有资格留在主流市场。这正是大众、宝马宁愿砸下几十亿、上百亿，也要提前改工厂、换平台的原因。