终于理解，为什么车企“纷纷推出”增程式汽车，目的十分明确

增程式汽车曾被不少人说成“技术落后”，为什么车企还要接连推出？它越被批评卖得越好，靠的是技术本身，还是车企算准了的一笔账？

几年前，不少车企高管对增程式电动车的评价很低。有人说它是“最糟糕的方案”，有人说“技术落后是行业共识”，还有人直接表示“坚定不看好”。

网上的嘲讽也不少：有人说它是“背着燃油充电宝的电车”，更有人说“烧油发电等于脱裤子放屁”。在很多人眼里，增程式只是纯电技术不够成熟时的权宜之计，难登大雅之堂。

可就在一片唱衰声中，理想靠增程式让年营收突破千亿元，成了蔚小理中唯一盈利的车企。它硬是开进了BBA的传统地盘，站稳了高端新能源品牌的位置，销量也做到了40万辆以上。

问界的增程车型多次拿下新势力月销冠军，东风、长安、哪吒、零跑也相继跟进。2023年，增程式汽车年销量达到64.2万辆，同比增长181%，增速排名第一。

口碑不好，销量却一路上涨，问题就来了：增程式真的是落后技术吗？它为什么越被批评卖得越好？它和油电混动、插电混动到底有什么区别？

要回答这些问题，得先回到一百多年前，看看增程式最初为什么出现。世界上第一辆混合动力汽车，驾驶座下装着一台2.5马力的单缸汽油发动机，带动两台发电机发电，再由两台当时世界上最早的轮毂电机直接驱动两个前轮。

这样就省掉了减速器、变速器、传动轴等一整套机械传动装置，结构简洁，效率也高。它同时是世界上最早的增程式电动车，造车的人是费迪南德·保时捷，时间是1900年。

增程式的学名是串联式插电混动，本质是把发动机和电机串联起来：平时由电池供电，电机驱动车轮；电池没电时，发动机烧油发电，再给电机供电。整个过程中，车轮始终由电机驱动，发动机只负责发电，不直接参与驱动。

“燃油充电宝”这个外号虽然带着调侃，说的倒也是实情。保时捷当年这样设计，首先是为了解决续航问题。

1900年前后，电动车其实比燃油车卖得好，但电池技术太弱，车跑不远。增程式让发动机随时补电，理论上能解决这个问题。

另一方面，那时刚兴起的燃油车对驾驶者要求很高，开车本身就是一件技术活，远没有今天这么轻松。

当时的手动变速箱没有同步器，换挡时为了减小齿轮之间的转速差，得先抬离合，在空挡停留片刻，等转速同步了才能挂挡，快了慢了都不行，离合抬多少、抬多久全凭经验。

直到1912年凯迪拉克发明电启动机之前，车一熄火，司机还得用沉重的摇把费力把车重新摇着。相比之下，电动车的操作简单得多。

这样看，1900年的增程式操控比油车简单，续航比电车更长，在当时算得上相当先进。它的弱点也很明显：结构复杂，容易出故障，而且燃油车一旦不断进步，它的优势就会被追平。

一项技术同时押注两套系统，就得同时承担两套系统的麻烦。结果担心的事情偏偏发生了。

受当时技术所限，这辆车加了增程器后还是跑不远，两套系统协调起来也有不少质量问题。更关键的是，经过多次改款，售价仍高达2900到6840美元，在一百多年前是一笔巨款。

价格永远是生死线，燃油车迅速发展后，增程式只能退出舞台，以它为代表的混合动力也沉寂了很长时间。真正让混动重新回到大众视野的，是石油危机。

1973年石油危机爆发，油价涨了两倍多，之后又接连出现第二次、第三次石油危机。全世界车企都在寻找替代能源和省油方案，日系车也靠着经济性在全球扩张。

1997年，丰田推出普锐斯，把油耗做到每百公里3.57升，只有当时同级车型的一半。第一代普锐斯搭载一台1.5升自然吸气发动机和一台288V交流电动机。

它虽然有电机和电池，但只加油、不外接充电，电全部来自烧油发电，这种车叫油电混动，也就是HEV。它的发动机既能直接驱动车辆，也能带动发电机发电，把电存进电池，再由电机驱动车辆。

这样一来，起步和低速行驶时可以由电池放电，纯靠电机驱动；正常行驶时，发动机和电机可以一起出力。燃油车最大的痛点之一，就是起步和低速时特别费油。

混动设计能让发动机尽量保持在最佳工况，高速时发动机参与驱动，效率较高；发动机烧油发电时又和车辆的行驶状态无关，燃烧效率不受影响。这背后的道理在于，内燃机本身的效率并不高。

早期奥托四冲程内燃机的热效率约为14%，如今即便是丰田，燃油车最高热效率也只有约40%，而且这还是理论值。因此，无论是油电混动，还是广义上的插电混动，都能借助电机提高效率、降低油耗，这一点没有疑问。

如今的增程式在三电技术、发动机效率等方面已经全面进步，技术上并不是开倒车。真正有争议的，是增程式和混联插混哪个更好。

两者都由发动机、发电机、驱动电机、电池和电控组成，区别在于增程式的电池通常更大，混联插混则多了一套发动机直驱的传动系统，技术要求更高。增程式有纯电驱动、串联驱动、能量回收三种模式，插混在此基础上还多了发动机直驱和并联驱动两种。

多出来的模式带来两点优势。第一，系统效率上限更高。市区用电时两者能效差不多，但到了高速上，增程器要满负荷发电，能量从发动机到发电机再到电动机，比发动机直驱多了一次转换损耗。

第二，电机和发动机功率相同时，插混可以把两者的动力叠加，最大输出更强。论动力，增程式在形式上确实不如插混。以两款车重相近的车型为例，混联插混A车重略高，亏电油耗却只有增程车B的90.5%；在总功率接近的情况下，A的零百加速和最高车速也更好，但差距并不明显。

何况加速和油耗还受很多其他因素影响，上面说的优势只是理论上的，具体车型能不能发挥出来，又是另一回事。插混还有一个容易被忽视的短板：难解释。

插混车卖了这么多年，大多数消费者至今也说不清它到底怎么工作。串联、并联、直驱、功率分流，光是P1、P3、P4电机的布局，就够车评人讲上二十分钟。

营销领域有句老话：产品要是需要解释超过30秒，就已经输了一半。增程式只用一句“电机驱动、发动机发电”就能讲明白。更重要的是成本。

混联插混那套发动机直驱的传动机构，连同背后的研发投入，会占掉整车一大块预算，增程式几乎可以不要。而且增程本质上就是纯电驱动，只是多了一台发电机，车企开发纯电车型时，可以顺手把增程版做出来，几乎不用额外投入多少研发成本，省下的空间相当可观。

省下来的钱花在了哪里，很能说明问题。同样卖30万元的车，插混要把一大笔钱花在消费者看不见、摸不着的动力系统上；增程车则把钱花在大沙发、大屏幕、高级音响和更好的隔音上。

把技术端的成本压到最低，把体验端的感知做到最满，车企推出增程车的目的，其实就藏在这笔账里。归根结底，买车是一个综合且高度细分的需求，产品首先要满足需求，技术始终为产品服务。

市场已经证明，三缸不重要，新品牌也不重要，车主的实际需求才最重要。宝马有经典的直六发动机，照样也做三缸车型。

有人看重路感，有人看重舒适、平顺、操控，也有人看重品牌，没有一种技术能通吃所有人。所以，理想的成功并不等于增程式的绝对成功。

问界卖得好，消费者也不是冲着增程技术去的，而是被产品的整体体验打动。增程式只是帮车企把产品做成消费者想要的样子，成本更低，体验更直观，讲起来也更简单。

真正让消费者掏钱的，从来都是最终交到手里的那辆车。百万元级国产豪车仰望U8用的恰恰也是增程式。

它的特点是四个独立电机，可以精准控制每个车轮，这只能靠电驱实现，并联方案做不到。但纯电版U8的续航仍有问题，它适合去的远方还缺不少充电桩，增程式正好补上这块短板。

对这款车来说，增程不是将就，而是最合适的选择。因此，技术先进还是落后并不是最重要的，适不适合才最重要，简单也不等于落后。

被市场认可的技术，一定在当下有效，尽管将来终究会被淘汰。在半固态电池或更新的技术面前，所有混动技术也许都只是过渡产品。

车企纷纷推出增程车，目的很明确：用最低的成本和最简单的结构，换来消费者最能感受到的体验。从1900年保时捷的增程式，到1997年的普锐斯，再到今天的理想、问界和仰望，混动技术的起落始终取决于能不能在当时解决实际问题。

如果有一天真出现一块电池就能跑30万公里的核能电池，车辆或许只需一块电池用到底，加油站和充电桩都会成为历史，到那时，这种交通工具也未必还叫“车”了。