河南
11月8日，埃及吉萨省，El-Ayyat地区，Kafr Ammar和Al-Raqqa车站之间的一段铁轨上，一列从开罗开往阿斯旺的客运列车，被另一列火车从后面撞上了。
撞击的力量把前面那列车的4节车厢推出了铁轨，翻倒在路基旁的农田里。前面那列车的司机没能活下来。埃及卫生部长确认，64人受伤，52辆救护车赶到现场，54人被送往Al-Wasta医院，10人被送往El-Ayyat医院。
新闻标题里写的是“脱轨”。但埃及国家铁路局的声明说得很清楚：脱轨是结果，追尾相撞才是那个动作。
撞上来的那列车，走的是另一条线
埃及国家铁路局的声明还原了两列车的身份。
被撞的是2010次列车，从开罗开往阿斯旺，走在开罗—阿斯旺干线上。从后面撞上来的是134次列车，属于“Tahya Misr”服务，走的是吉萨—法尤姆线路。
两条线路在Kafr Ammar和Al-Raqqa之间交汇或并行。134次列车撞上2010次列车的尾部时，2010次列车正在自己的线路上正常行驶。它没有脱轨，是被撞出去的。
这解释了为什么“脱轨”和“相撞”在报道里总是同时出现。单独说脱轨，听起来像铁轨出了问题，或者车速失控。但4节车厢离开铁轨的原因，是后面那列车把动量传了过来。前面的车是受害者，后面的车是那个施加了力量的东西。
64人受伤，司机死了，而撞击发生在两站之间
伤亡分布本身也在说这件事。64名伤者中，大部分是被突然的撞击和随后的车厢翻覆甩出去的。而死亡的是2010次列车的司机——他坐在整列车的最前端，承受的是追尾撞击最直接的传递路径。后面那列车的车头撞上了他所在的位置。
事故发生地点在两座车站之间的区间。这意味着两列车当时都在运行状态，不是在站内低速调度。区间追尾在铁路安全体系里属于最需要被防止的一类事故，因为它的后果直接取决于速度差和撞击时的动能。防护区间追尾的系统，本应在两车距离缩短到危险阈值之前就介入。它没有介入，或者介入了但没有起作用。
同一个El-Ayyat，不到两个月前刚撞过一次
El-Ayyat这个地名，在埃及铁路的安全记录里不是第一次出现。
2026年9月10日，同一地区的Al-Balyada车站，两列货运列车相撞，司机和助手受伤，机车和两节车厢脱轨。往前翻，2016年9月，El-Ayyat发生过一起脱轨事故，5人死亡、27人受伤；2018年7月，吉萨省一起脱轨事故伤及至少55人。
这些事故散落在不同年份，但指向的背景是连续的。埃及近年来在铁路系统上投入了大量资金，更新列车、翻新轨道，但路透社和埃及本地媒体的报道反复提到同一个短板：信号系统老化和自动列车控制系统的缺失。2026年8月，亚历山大附近两列火车相撞，造成41人死亡、179人受伤，初步调查指向一名信号操作员在岗时睡着。同年11月这起事故发生后，有分析直接点出，“事故暴露出埃及铁路信号系统老化、缺乏自动列车控制系统等问题”。
自动列车控制系统（ATP）的功能，恰恰就是在司机没有及时反应、或者信号传递出现中断时，由系统接管制动，防止两列车在区间内走到同一个点上。如果134次列车和2010次列车之间的间距没有被ATP实时监控并强制干预，那么防止追尾的最后一道防线，就只剩下后车司机的眼睛和前车尾部的信号灯。在夜间或视线受限的条件下，这道防线本来就薄。
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