电费比油费贵？买了电车才晓得，最烧钱的其实是4个车轱辘！

这两年新能源汽车的话题始终没有冷却过，欧美市场围绕电动车设置的关税和贸易壁垒争议不断，国内车企则把技术发布会和新车上市排得密密麻麻，价格战和配置战一轮接着一轮。

在这样的环境里，不少人买车之前都会认真算一笔账：家里装个充电桩，用谷电充电一度只要两三毛钱，百公里的电费甚至比不上一杯蜜雪冰城，而燃油车一脚油门下去就是几块钱，这样一对比，电车似乎稳稳占了便宜。

电费当然不会比油费贵，这笔账本身没有算错。

问题在于很多车主开上一两年、第一次走进轮胎店换胎之后才意识到，电车真正容易让人多掏钱的地方，往往是底下那四个车轱辘。电车的轮胎为什么普遍又大又贵，能不能换成价格更低的普通轮胎，这些问题值得放在一起掰开来看。

不妨从一组轮毂尺寸的变化说起。大约15年前，能全款提一台奔驰C级的人算得上实力不俗，那时这台车的标配是16英寸轮毂；到了新一代混动版奔驰C级，轮毂已经来到18英寸。

被网友戏称为“年轻人的第一台分期保时捷”的小米SU7，起步就是19英寸，多掏几千块还能换成20英寸的大轮毂，而定位相近的极氪001，甚至可以直接升级到22英寸。

轮毂越大，配套的轮胎也就越大，价格自然水涨船高。市场上标注为电车专用的轮胎，本身就比普通轮胎贵出一截，尺寸每往上加一英寸，价格还要再上一个台阶。

电车轮胎越做越大，最根本的原因在于车身实在太重。

前面提到的那台老款奔驰C级，加满油大约在1.5到1.6吨之间，这是当年中型轿车的常规重量。而眼下的主流电车，整备质量普遍落在2吨上下，有的还要更重。车身尺寸比过去稍大一些固然是一个因素，但真正把重量拉上去的，还是那块电池。

拿燃油车来对照会更直观。

燃油车的油箱一般在60到70升，装满汽油大约重40到50千克，加上100到200千克的发动机和80千克左右的变速箱，动力相关的部件合计不过两三百千克。电车光一个电池包，往往就有五六百千克。宝马X3和iX3是一个很典型的例子，两台车的尺寸基本一致，区别只在于一台烧油、一台用电，可iX3比加满油的X3还要重出300公斤左右。

车身越重，压在每个轮胎上的负荷就越大。

决定轮胎承载能力的因素包括结构、规格、负荷指数和充气压力，不能只看内部空气体积。所以电车的轮胎普遍要比同级燃油车大上一圈，这是由重量直接决定的，并不完全是厂家刻意为之。

重量之外，还有一个原因经常被忽略，那就是越来越多的电车在设计上主动向跑车靠拢。

对跑车稍有了解的人都知道，车速快就需要轮胎提供更强的抓地力，所以跑车的轮胎通常尺寸更大、扁平比更低。

扁平比指的是轮胎断面高度与断面宽度的比值，买轮胎时常会看到“245/45”这样的标注，其中245表示轮胎断面宽度为245毫米，45表示扁平比是45%。

尺寸大、扁平比低的轮胎与地面的接触面积更大，能够提供更强的摩擦力和抓地力，更大的轮毂内部也有空间安装更大的刹车盘，对制动性能同样有帮助。

这些原本是赛车和高性能车才会着重追求的指标，如今却成了电车之间相互比拼的项目，零百加速要拿出来比，赛道圈速也要拿出来比，车企们纷纷朝性能车看齐，轮胎尺寸跟着往上走也就顺理成章，以便应付更激烈的驾驶需求。

即便绝大多数车主一辈子都不会把车开上赛道，带有跑车气质的设计在市场上也确实更讨喜。

同济大学的一项研究显示，消费者在评价汽车外观时，第二看重的部位就是轮毂。大轮毂、小胎壁的造型因此越来越流行，也成了不少车型在选配表里拉开价差的重要手段，很多人在订车时愿意为了好看多付几千块升级轮毂，却很少会顺手算一算这个选择在后续几年里会带来哪些额外开销。

轮胎变大之后，代价究竟落在哪里？归结起来就是一个“贵”字，而且这种贵贯穿了从制造到使用的整个周期。

如果只是把轮胎按比例放大，增加的不过是一些原材料，成本上涨有限。电车轮胎真正花钱的地方，在于尺寸变大之后牵出来的一连串问题，每解决一个都要投入新的成本。

头一个绕不开的就是续航。轮胎之所以会影响续航，是因为它存在滚动阻力，这部分阻力主要来自轮胎在行驶中不断变形又回弹所造成的能量损耗。

它听上去不太起眼，可在车速不高的时候，滚动阻力甚至比风阻还要大。换句话说，在市区里开电车，滚动阻力很可能是拖累续航最多的那一项；等车速提上来，它也依然是仅次于风阻的第二大阻力。

续航本来就是电车需要反复权衡的短板，偏偏大轮胎更重、滚动阻力更高，最直接的应对办法就是提高胎压，让轮胎变得更硬，形变越小，滚动阻力也就越小，续航自然能找回来一些。况且电车自重更大，本来就需要更高的胎压来托住车身。

不同车型的推荐胎压差别较大，部分电车的标定胎压在2.9bar左右，具体应按车型和载荷确定。

更高的胎压，意味着轮胎材料必须更耐压、更抗形变，胎体结构也要做得更结实，成本和售价随之上升。有人会想到换成便宜的燃油车轮胎来省钱，如果真能这么做，确实能省下一大笔，可惜两类轮胎从设计之初承受的负荷就不一样，随意混用会带来承载和安全上的隐患，并不可取。

即便厂家在轮胎上想尽办法优化，大尺寸对续航的拖累依旧无法完全抵消。

以特斯拉Model Y的选配为例，不同轮毂配置的价格和官方续航存在差异，大尺寸轮毂在部分车型上会降低续航，等于多花了钱还要在续航上吃亏。

胎压只是影响电车轮胎价格的因素之一，噪音同样是一道必须处理的难题。电车主打安静平顺，没有了发动机这个最大的噪音源，原本被掩盖的胎噪就变得格外明显。

要把胎噪压下去，就得重新设计轮胎的花纹和沟槽，或者在轮胎内侧加装静音棉，现在不少电车都会标配或选配这类静音轮胎，这又是实打实的一笔成本。

账算到这里还没有结束。轮胎属于消耗品，而电车的换胎频率往往比燃油车更高。一方面，电车扭矩大、起步快，还普遍带有能量回收功能，如果经常急加速、急减速，轮胎磨损也就更快；另一方面，电车轮胎扁平比低、胎壁更薄，缓冲能力相应变差，稍不留神压到坑洼或者蹭到马路牙子，就可能鼓包，车主只好去交那笔“年轻人的第一笔换胎费”。

把这些因素串起来看，电车轮胎贵并不是单一原因造成的。

回到开头那笔账，充电确实比加油便宜，用谷电充一次的花费依然很有吸引力，在补贴和价格战的推动下，电车的购置门槛也在不断降低。

只是在计算用车成本时，除了每公里的电费，四个车轮的长期开销同样应该一并写进去。订车时如果打算多花几千块把轮毂升级到更大尺寸，不妨顺手查一查对应规格轮胎的市场价格，再看看官方标注的续航会少掉多少，把好看、性能和后期花销放在一起衡量，这台车开起来才会真正省心又省钱。