北京
11月9日，本田执行董事、首席财务官川口正雄8月的表态被重新翻了出来：面向中国市场的新一代燃油车，将大量采用中国本土零部件。他还提到，公司正在讨论采用中国合作方的平台，预计2027至2028年量产。消息传到供应链，日本零部件企业的反应是——已经在被筛选。
五成的跌幅逼出这个决定
2026年4至6月，本田在华销量只有8万余辆，同比降了约五成。这个数字放在任何一家跨国车企的季度会上，都够开一场通宵会。
本田自己给出的解释很直白：过去的标准对当地需求来说，属于品质过剩。翻译过来就是，按日本标准做的件，中国用户用不上，但钱照付。
自研的“烨”系列本来被寄予厚望，结果因为日系零部件成本偏高，卖得并不好。成本这道题，绕不过去。
本田在中国的产能布局并不小，两家合资公司的年产能合计超过百万辆。产能不是问题，问题是产线上跑的车，成本打不过对手。
降标准不等于降安全
很多人一听“改用中国件”，第一反应是质量下滑。这个判断只对了一半。
内外饰、灯具、座椅骨架、空调管路这类件，中国供应商的成本和响应速度确实有优势，标准切换的空间也大。但安全件不行，气囊、安全带、制动、转向，换供应商就得重做碰撞验证。
所以真正的问题不是“要不要换”，而是“换完之后验证做不做得完”。一套碰撞验证周期通常要一年以上，这段时间新车是上不了市的。
日本供应商被推到路口
捷太格特常务执行董事马场猛的说法是，已经处在被筛选的状态。这句话的分量，做供应链的人都懂。
跟着降标准，利润率会被压薄；不跟着降，订单会被拿走。两边都不是好选择，但必须选一个。
对中国的二三级供应商来说，这是机会窗口。日系一级供应商让出的份额，会流向本土企业，但能不能接住，取决于质量体系和产能，不取决于报价。
从产业角度看，这不是本田一家的事。日系供应商体系是金字塔结构，一级供应商下面挂着几百家二级、三级企业。标准一改，整座金字塔都要重新排列。
标准跟着市场走，不跟着出身走
本田这次调整，本质是把标准的定义权从总部挪到了市场。中国市场卖不动，标准再高也没有意义。
值得注意的是节奏。2027至2028年量产，意味着这一代车现在已经在做验证。留给供应商切换的时间，只有一年半。
对中国零部件行业来说，这是一次从“配套”走向“定标准”的机会。接得住，往后的议价能力就完全不同；接不住，就只是替别人降了一次成本。
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