不少车主后悔换车！车管所坦言：油车能不换，真的别去换

2026年11月初，乘联分会公布了10月的车市数据：新能源车零售114.8万辆，渗透率达67.8%，每卖出三台新车就有两台是新能源车。数据涨得很快，评论区里却有人开始犹豫了。

电车开了一阵子，反倒越来越想念以前那台油车。车管所的窗口最能看清这种情绪。

上牌、过户办得多了，工作人员给的建议很朴素：手里的油车车况稳定，也没有非换不可的理由，那就先别动。这不是给新能源泼冷水。

短途代步算电费确实划算，绿牌和补贴也很有吸引力。问题是很多人只看到了账单上的电费，没有把时间、使用场景、维修这些看不见的成本算进去。

常跑长途、回老家、跨城出差的人最有体会。节假日在服务区排队等桩是常事，一降温续航就缩水，行程只能重新排。

油车进站几分钟，加满就能走。小区不让装私桩、只能用公共桩的车主，电价上的优势会被慢慢抵消，三天两头找桩也很折腾。

北方冬天一开暖风，电掉得更快。维修也是一道坎。油车配件好找，街边正规修理厂大多能修，价格透明。

三电系统一旦出问题，多半只能回品牌售后，花费不低。"新能源不保值"的老印象倒是在改变。

2026上半年燃油车三年平均保值率为46.07%，新能源车三年平均保值率为44.8%，差距已经明显缩小。油车也有短板，油价波动、油耗、年检和排放限制都是实打实的成本。

所以真正该问的不是"油还是电"，而是"我的生活适合哪一种"。车龄不长、很少出故障、经常跑远路、又装不了私桩，继续开油车更稳妥。

车已经老化、总在修，平时只在市区开、充电条件也稳定，再考虑换新能源也不迟。后悔的人，多半是没把自己的用车场景想清楚，只盯着能耗这一项。

而"适不适合"这道题，换一座城市、换一种家庭结构，答案可能完全不同。

2026年，政策又调整了一次。自2026年1月1日起，购置税从全额免征改为减半征收，按不含税车价的5%缴纳，单车最高减免1.5万元；插电式混合动力车(含增程式)的纯电续航门槛从43公里提高到100公里。

补能方面，截至2026年9月底，我国电动汽车充电基础设施（枪）总数达到2477.7万个，其中公共充电设施（枪）520.7万个。

从2022年开始，舆论和不少普通人对中国车市有个笼统的看法：新能源车正在取代燃油车，新势力正在取代老车企。可汽车是万亿级市场，中国又是超大规模的消费市场，两者叠在一起，情况远比一句口号复杂。

2023年4月底至5月初，公路飞行咨询创始人一苒带团队调研了三四线城市消费者购买新能源车的心理和行为。得出的结论，和那种笼统看法差别很大。

他的出发点很直接：2020年私人市场爆发后，电动车销量几乎年年翻番，但细看各品牌的销量分布，相当多品牌仍然高度依赖一二线城市。发达城市的车企、媒体人、KOL和先锋用户一起推高了舆论热度，三线城市的市民到底怎么想，却很少有人关心。

2023年上海车展上几乎全是新能源车。宝马集团董事长当时表示，宝马和许多车企一样，目标是到2030年纯电车占新车销量的50%。

反过来说，仍有一半的车装着燃油发动机。调研第一站是江苏常州，人口约500万。

第二站是一苒的家乡湖北十堰，人口约三百五六十万，地处山区，开车到武汉接近500公里，交通条件不如平原地区便利。两座城市一个在沿海、一个在内陆，人口规模相当，差异却很大。

团队采访了当地的80后发小和他们圈子里的90后，也采访了比亚迪、哪吒、埃安、长安等品牌的4S店投资人和门店总经理，还直接走进门店采访销售顾问和看车的市民。在常州，团队通过当地电动车大V"羽毛哥"，接触了做售后、贴膜、修车、卖车的从业者。

调研结论有两点。一是发达地区的三四线城市更像超大都市的超远郊：常州相当于苏州、南京的超远郊，无锡、昆山相当于上海的超远郊。

二是十堰这类内陆城市才是真正的三四线城市：人口分布更分散，人员往来和物流频率远不如沿海，市民有自己的生活方式。先说清定义。

按中国的口径，纯电动车、插混车和增程车都算新能源车；纯燃油车和丰田、本田擅长的不能插电的普通混动，统称油车。2023年一季度，全国新能源车渗透率约30%，上海约60%，武汉、常州这类城市约为上海的一半，十堰只有一半的一半，大约15%。

其中纯电的份额，正被"既有电池、又烧油"的车型蚕食。北京和上海是例外，免费牌照只发给纯电动车，上海从2023年起跟进。

概念本身也在变化：2013年，普锐斯、卡罗拉混动还被叫作新能源车，后来被悄悄移出了官方定义。讨论普及率，既要分好类，也要考虑时间维度。

十堰和常州最大的差异在心态。十堰市民仍把电动车看作新鲜、陌生、有风险的东西；常州人聊电动车，和上海郊区居民没什么两样。

经济是底层因素。常州GDP达到大几千亿元，房价每平方米两三万元；十堰主流房价每平方米只有几千元。经济越好的地方，人们越敢试错。

更关键的是，常州很多家庭有两台车。家里已经有一台帕萨特，第二台买零跑、哪吒、比亚迪或特斯拉，只是生活方式的更新。

十堰的主流家庭只有一台车，买纯电的决策成本就高得多。从常州去省会开一两百公里，纯电轻松应付；十堰到武汉400多公里，部分路段是起伏大、弯道多的山区高速，团队实测能耗比市区高30%。

家里只有一台车的人几乎不买纯电，团队在十堰一个也没见到，在常州也没有。换句话说，单看纯电，它满足的主要是第二台车的需求，而这种需求集中在大城市。

第二台车也不一定是升级，可能只是一台五菱宏光MINIEV或零跑T03，车主很清楚它拿来做什么。实地调研后，关键因素归结为三条：单次续航够不够，补能方不方便，价格是否合适。

用这三条来衡量油车：折扣大，全国有几万个加油站，5分钟就能加满，续航又长，唯一的短板是油费偏高。三线城市的老张、小王对自己的油车都挺满意。

一线城市的KOL、从业者和投资人在集体劝他们换电动车，可老王觉得，油车从来没给生活添过麻烦。能烧油的电动车，既能去加油站，也能用公共充电桩。

它多了电池和电机，成本要高出2万元到四五万元，但可以挂绿牌、免征购置税（当时约相当于车价的8%）。全部算下来，平均每台车相当于获得两三万元补贴，理想L8、L9可能达到四五万元，原本的价格劣势就被抵消了。

在一苒看来，这类车的崛起，是技术组合加上政策偏好的结果。纯电车的处境则不太容易：电池贵，充电速度和覆盖面不如加油网络，充满电后的续航平均只有油车的一半左右。

对内地普通市民来说，买油车是求稳，买能烧油的电动车是一只脚踏进新世界，买纯电则需要很大的勇气。纯电适合第二台、第三台车，唯独不太适合多人家庭的第一台车。

例外是那些对电车特别懂、出行半径特别明确的人，但这样的人并不多。从纯油车换成能烧油的电动车，几乎可以无缝衔接，唯一的障碍是可选车型少。

一苒当时还建议，想买这类车最好在2023年买，因为相关政策一年一定，随时可能调整，一两万元的差别对买车的人很重要。政策的威力常被低估。

消费税按排量分级征收，买2.0T征5%，2.5升以上至3.0升(含) 12%，一台车动辄多交几万元，动力体验却差别不大。过去国内有不少3.0升V6车型，后来大排量内燃机在国内市场就基本消失了。

品牌认知方面，德系豪华品牌，以及吉利、长城、比亚迪等国内大品牌，在全国的认知度差别不大，差异主要在新创品牌。上海市民随口就能说出比亚迪、特斯拉、蔚来、小鹏、理想；在十堰，第一是比亚迪，第二是特斯拉，再往下就说不上来了。

哪吒、埃安在当地卖得不错，靠的是性价比：兜里只有10万元，想买电动车，可选的就是这几款。特斯拉在十堰的知名度依然很高，难点在渠道：当地没有门店，想试驾得跑近500公里去武汉。

它的销量比蔚小理都多，门店却比它们都少，对单店销量要求很高。不少新势力品牌单店一年能卖一两百台就会考虑开店。

新品牌如果不抓紧下沉，机会可能会让给大众、别克、宝马、奔驰，或者吉利、长城、长安、上汽这些在当地早有门店的传统车企。还有一个常见的误解：在一线城市占住份额，就能辐射全国。

汽车很特殊，渠道的影响力非常强。在上海，大众ID门店的销售多少有些发愁；在十堰，老乡觉得大众还是大众。

调研时，当地人接触电动车才两三年，看到的是大众ID、蔚小理和特斯拉同台竞争。新消费领域也是这个道理：团队在十堰待了5天，几乎没见到国内新创的咖啡品牌，商场里只有星巴克和瑞幸，就像车市里的特斯拉和比亚迪。

所以，等强势传统品牌大规模推出混动和纯电产品，真正的竞争才算开始，蔚来李斌等人说的窗口期就是指这个。

大众ID系列2022年在国内卖了14万台；宝马i3、iX3当时月销量各在3000台以上；别克在上海车展发布的4.9米纯电SUV别克E5，起售价与同尺寸的别克油车SUV差不多，十堰的销售已经订出两台，用户没试驾就交了定金。所以渠道非常重要。

据十堰门店的销售介绍，理想在当地只有万达广场里的1家店，每月能卖40台L7、L8、L9；小鹏开店快两年，每月卖20多台；比亚迪在当地有4家店。看不到实车、没法试驾，没人会只在APP上看一眼，就花二三十万元买车。

品牌不愿意大规模开店，一是直营成本高，二是要算投资回报。团队采访的发小、同学和他们介绍的朋友中，没有一个人开15万元以内的车，开奥迪A6、哈弗大狗、问界M5、奔驰C级的都有。

这群经济条件中等偏上的人对电动车尚且是这种态度，更下沉的市场可想而知。一苒判断，直营最终只会是少数企业的选择。

多数企业要么全面采用经销或代理模式，要么采用混合模式：一线城市和发达的省会城市直营，其余地级市交给代理商，先在当地万达广场租6个月，或者先开个快闪展厅，再逐步扩大。

如果只有10亿元，他认为最该花在开店上，补能要依靠社会，包括政府支持的补能设施，以及特来电、星星充电这类民营运营商。他自己开极氪、特斯拉、大众、蔚来，没电时都是就近找桩。

车企自建的一两万根桩，在全国公共充电桩总量中连1%都不到，更多是一种营销手段。当然，产品和价格仍然是最重要的，特斯拉就是靠产品和价格创造了需求。

但对大多数车企来说，把店开到那些平时没听说过名字的城市去，始终是扩大份额的关键一步。说到底，三四线城市的新能源车消费不能一概而论：动力形式、品牌、城市、价位都要分开看，不同年代连新能源车的定义都不一样。

2023年车市价格战的背后，是需求增长放缓带来的竞争加剧。车企活下去是第一要务，市场份额比利润更重要，时任博世中国总裁陈玉东也提到过这一点。

在中国这个庞大而复杂的市场里，谁都不能忽视、轻视和误解三四线城市的消费者。