自作孽不可活！50年不向中国低头，如今停产裁员，落“一地鸡毛”

11月6日，三菱汽车交出2026财年上半年的成绩单，同时把全年营业利润预期从900亿日元砍到700亿日元。两年多前，它丢下中国市场，说要去别处找出路。

如今别处也不好走。这笔账不能怪运气，得怪它几十年来对中国市场的那股傲气。

三菱1973年靠出口中型卡车进入中国，上世纪80年代又借发动机技术合作深入进来。前后算下来，它在中国待了五十多年。

外资车企里，能在这个市场待这么久的不多。资历本是优势，后来却成了它放不下的架子。

三菱在中国最出名的是发动机。

沈阳航天三菱1997年8月成立，1998年开始生产发动机。哈尔滨的东安三菱也在同期建起来。

这两家工厂是三菱在华的根基，在国产车发展史上绕不开。那时自主品牌刚起步，发动机是最难补的短板。

比亚迪、吉利、长城等企业，都采购过三菱发动机，或者在它的基础上摸索自己的路。不少国产车的引擎盖下，装的就是三菱的机器。

沈阳这家厂干得不差，2017年5月累计产量突破500万台。这门生意做了二十多年，三菱大概当成了长久饭碗。

可买家一直在学，从采购到消化，再到自己开发，只用了补短板的那段时间。短板一补上，供货方的位置就松动，这是产业的老规律。

三菱手里握着技术，却一直把它当筹码，没想过陪中国伙伴走下一步。在我们看来，这就是五十年不低头的真实样子。整车这条路，它走得更慢。

2012年5月，广汽三菱成立，比大众、丰田这些先行者晚了很多年。2018年全年销量到了14.4万辆，是它在中国卖得最好的一年。

这份红利，它只吃了几年。

下滑来得很快。2020年到2022年，广汽三菱销量依次是7.5万辆、6.6万辆和3.36万辆。

同一时期，国内新能源车渗透率猛涨，自主品牌的电动化、智能化一波接一波。合资燃油车的卖点，被一个个击穿。产品线单薄，是三菱的硬伤。

广汽三菱在售四款车型，九成订单靠欧蓝德一款。欧蓝德2022年底才换代，上一代已经国产六年。新车上市时，市场的规矩早就变了。

口碑也拖了后腿。第三方投诉平台上，欧蓝德被提得较多的问题有发动机异响、变速器顿挫和异味。

一款车既要扛下大部分销量，又让车主抱怨不断，品牌情怀能撑多久，不难判断。

电动化起步晚，声量也小。

广汽三菱的首款纯电车阿图柯2022年3月上市，销量一直很低。一个有五十年积累的品牌，在电动车上没拿出一款能立住的样板。

账面上的窟窿很快露了出来。广汽集团公告显示，广汽三菱2022年利润总额为负13.49亿元，截至2023年3月31日净资产为负14.14亿元，已经资不抵债。

长沙工厂设计年产能20万辆，2022年产量只有3.5万辆。2023年，节奏一下子密了。3月，长沙工厂停产新车。

4月，三菱汽车宣布，因中国业务计入226亿日元的异常亏损。7月，一封致员工的信公开，信中提到临时停产和优化人员结构，外界普遍读作裁员。

停产和裁员连在一起，受影响的不只是三菱自己。产线上的工人要重新找活路，上下游的配套企业也得消化订单骤减的损失。

一地鸡毛，落下来砸的是这些人。

收尾同样很快。2023年10月，重组方案公布，广汽三菱转为广汽集团全资子公司，埃安利用长沙工厂扩产。

2024年2月底，三菱方面股东全部退出，公司更名为湖南智享汽车管理有限公司。三菱品牌的整车业务，就此退出中国。发动机业务也没保住。

2025年7月，沈阳航天三菱更名为沈阳国擎动力科技有限公司，三菱方面股东退出，北京赛苜科技成为新股东。

三菱汽车当月宣布终止在华合资合作和发动机业务，理由是中国汽车产业迅速转向电动化。

我们认为，三菱卖给中国的，一直是燃油时代的成熟技术。

内燃机时代这条路稳当。买家学会之后，需求转向了电驱、智能座舱和软件，三菱在这几样上拿不出新东西。技术没变，市场换了考题。它的判断也偏慢。

离开时，它的说法是中国电动化太快，需要重新评估战略。可市场变快，别的品牌同样要面对。

广汽丰田的铂智3X、东风日产的N7、长安马自达的EZ-6，都是日系合资品牌在中国做出的热销新能源车。别人转了弯，三菱没转。

合资品牌退潮的，不止三菱一家。曾推动Jeep国产化的广汽菲克，也已经破产。

三菱不同的地方在于，它曾是自主品牌的供货方，站过最好的位置。位置越好，越容易觉得自己不用改变。离开中国后，日子并没有变好。

2025年上半财年，三菱汽车净亏损92亿日元。它把重心移到东南亚、澳新和北美。

可这些地方，中国品牌也在往里走。11月6日的财报很能说明问题。2026年4至9月，三菱全球销量同比下降7%，为35.8万辆。

营业利润同比增长77.6%，达306亿日元，主要靠日元贬值带来的汇兑收益。这半年仍净亏损约30亿日元。全年预期被调低了。

销量预期下调9.3万辆，降到76.4万辆。营业利润预期从900亿日元降到700亿日元。

东盟的销量预期少了4.9万辆，澳新少了1.7万辆。三菱称竞争格局变化的速度和规模超出预期，中东局势也带来冲击。这里头有点讽刺。

当年嫌中国电动化太快，三菱才选择离开。如今它重仓的市场，同样在提速。据易车数据，2025年泰国销量前十里，中国品牌占了一半。

比亚迪卖了4.1万辆，MG卖了2.27万辆，三菱是2.24万辆。补救的办法也摆出来了。三菱在东南亚复活了帕杰罗，指望它打头阵。

在澳洲，据报道将由鸿海旗下企业代工电动车，东盟则主打混动。靠外部代工补电动车短板，这门功课，它当年在中国就该做。

对中国产业来说，三菱的故事有分量。2024年，中国新能源汽车销量占全球近三分之二。

国产车从靠别人的发动机起步，走到今天在全球电动车上领跑，是一代代企业自己补课的结果。三菱留下的位置，早被填上了。

对老车主，也有句实在话。三菱结束整车业务时表示，会继续为已售车辆提供售后服务。买过欧蓝德、帕杰罗的人，用车和维修不必担心一夜断供。

品牌退场了，这份责任得守住。三菱五十年的中国路，起点是技术，收场也败在技术上。守着旧本事，等市场来适应自己，是等不来的。

中国车企出海同样如此，海外用户一样会挑，得贴着当地需求去研究。