停产了，才醒悟最后的W205 AMG C63有多好

当自吸V8的绝唱M156落幕，W205世代梅赛德斯‑AMG C63接过了AMG高性能轿车的大旗。

它是AMG交出的一台矛盾又迷人的作品：Hot-V布局的4.0T双涡轮V8，在法规与油耗的枷锁下守住了V8独有的野性；四门、轿跑、敞篷、旅行四种车身，把后驱大排量性能车的选择空间拉到极致。

它也是一段时代的分水岭 —— 在混动四缸C63到来之前，这是最后一代纯粹的后驱AMG V8。

Author / 酷乐汽车

奥迪与宝马在自家高性能A4、3系车型上采用混搭车身形式的策略，而梅赛德斯-AMG在C级这一车系上则更加全面：无论你想要哪种车身 —— 轿跑、敞篷、三厢轿车，当然还有旅行版，全都搭载4.0升双涡轮增压V8发动机。

全系版本均拥有469马力，零百加速约4秒，不同版本之间驾驶感受差别微乎其微，W205世代C63，就是AMG的巅峰之作。

似乎大家都相当偏爱W205世代梅赛德斯‑AMG C63。

2015年，经典的M156自吸6.2升V8正式落幕，但这台涡轮增压继任机型，依旧保留了这款车硬核桀骜的本色，对性能的极致追求分毫未减。

这份特质与调校思路，让W205成为最后一代后驱AMG美式肌肉风格轿车。彼时我们尚且未能充分意识到它有多珍贵，直到它被那台口碑拉胯的四缸混动C63取代，大家才幡然醒悟。

2015至2023年生产的W205，AMG总部交出了一份相当漂亮的答卷。这台新涡轮发动机少了自吸机那般高亢动人的声浪，却在平顺性、底盘质感、车身平衡，以及炸裂的性能层面弥补了一切。

它过去是、现在也依旧是一台开起来乐趣十足的车。

相比上一代C63，它转向更锐利、行驶稳定性更强，弥补了前代缺失的细腻沟通感。W205不再只是一台单纯靠爆发力震慑人的机器，在蜿蜒道路上行驶时，整车的动态衔接行云流水，富有质感。

但这份更强的人车交互感也有代价：底盘偏硬，习惯奥迪RS4（参数丨图片）、宝马M3/M4的驾驶者很难适应；一旦接受这套底盘，便能收获独有的驾驶乐趣。

接替老款自吸6.2升V8本就不是易事，而这台源自初代AMG GT的油底壳湿式M177 4.0升双涡轮V8，绝非敷衍的替代品。它是血统纯正的AMG发动机，证明涡轮增压未必会磨灭发动机的性格 —— 这一点，宝马自家八缸M动力总成一直难以做到。

普通版C63输出469马力，C63 S提升至503马力；全系仅后驱，在性能层面几乎没有短板。

W205相对前代最大的进步之一就是变速箱。

它沿用W204那台7速MCT Speedshift自动变速箱，但换挡速度、对驾驶员指令的响应速度大幅优化，换挡更顺滑、更精致。它或许比不上顶级双离合变速箱，但这套传动系统和C63的契合度极高。

2019年之后改款车型搭载的9AT更进一步，换挡干脆利落，齿比调校充分释放发动机700Nm的扭矩。

在整个生产周期里，C63始终免不了和宝马F8X世代M3、M4对比，其次是奥迪RS4 Avant、RS5轿跑与Sportback。但这一代C63，给慕尼黑的对手带来了前所未有的压力。

宝马直六发动机的声浪、中段爆发力、高转的狂暴感，都很难和AMG这台咆哮的V8相提并论。除此之外，AMG提供轿跑、三厢、敞篷、旅行四种车身选择，实用性远强于仅有三厢的M3、只有轿跑和敞篷的M4。

C63的性能至今依旧让人着迷：涡轮源源不断涌来的动力与扭矩，能以骇人的速度把你推向远方。官方零百加速数据绝非虚标：标准C63轿跑4秒破百，三厢版4.1秒，敞篷和旅行版4.2秒。

所有版本电子限速250公里/小时；选装AMG驾驶包之后，根据车身形式不同，极速可以解锁至290公里/小时。

C63 S除了动力提升34马力、扭矩上涨50Nm，达到503马力、700Nm之外，还配备电控Drexler限滑差速器，新增“Race”驾驶模式，自带弹射起步功能。更强的动力、差速器带来的抓地力提升，加上弹射起步，无论哪种车身形式，C63 S的零百加速都比普通版快0.1秒。

C63的性能储备都十分充裕。

把S版本的发动机模式切到Race，油门响应灵敏到惊人，只要轻踩油门，这台大型轿车就会以一种略带狂放的姿态向前冲刺。即便调到Sport+，普通C63也没有这么敏锐，爆发力自然不及S版本。

但即便如此，全力奔跑时的体验依旧震撼。

涡轮增压往往会削弱发动机的声浪特质：排气音量降低、进气啸叫几乎消失。这台发动机采用“Hot-V布局”，两组气缸的排气歧管直接连通涡轮，抹平了十字曲轴V8标志性的、略带断续的独特噪音。

但奔驰用浑厚张扬的排气做了补偿：即便如此，怠速时依旧能听见标志性的V8低频呼噜声，全油门时轰鸣炸裂。令人欣慰的是，听过老自吸6.2 V8的人，依然能在这台新机的声浪里找到熟悉的味道。

舒适模式下声浪会收敛不少，能听到一点气流啸叫（类似梅甘娜R26 R），搭配低沉的嗡鸣。一旦切到Sport、Sport+模式，或是按下排气阀门按键，阀门打开，属于AMG的洪亮声浪即刻回归，升挡时还会伴随富有攻击性的噼啪爆响。

C63车身底下的底盘硬件同样硬核。

最直观的是更宽的轮胎（前255、后285胎宽）；车身还有大量结构加强件，用来承载极限过弯、制动、加速时产生的纵向与横向载荷。AMG在悬架上投入巨大，尤其是后悬架：采用全新多连杆结构，轮距加宽，更好控制车轮姿态、增大外倾角变化范围。

早期车型底盘很硬；2019款之后，弹簧刚度下调10%，缓解零碎颠簸、优化车轮大行程时的表现。转向手感阻尼扎实，但初段反馈偏平淡，在当年宝马M系列面前稍显逊色；但你始终能感知车辆状态，底盘持续向你传递路面信息。

不过在起伏复杂的山道上，C63的底盘会暴露短板。

减震器调到最舒适模式，车身依旧紧绷，无法松弛地跟随路面起伏，车身姿态始终被牢牢限制；调硬一档，紧绷感更强，但舒适性不会同步暴跌。最硬一档并不适配普通公路，会把大量颠簸直接传递进座舱，打乱车身稳定，这个档位只适合赛道使用。

早期车型的主动减震器还容易卡死在最硬模式，需要到4S店复位。

驶入急弯时，车头会有一定惯性推头；轿跑版车头响应比三厢、旅行版更灵敏，但依旧需要耐心。出弯时，只要敢于早开油门，你的注意力就要交给车尾。

后期C63 S的电控差速器，能让米其林SuperSport轮胎从抓地到打滑的过渡顺滑可控，滑动幅度完全由右脚油门和手上的转向节奏决定。而搭载纯机械限滑差速器的版本，抓地到打滑的过渡会更突兀，滑移来得毫无预兆，需要更快的转向修正救车。

但一旦车身姿态稳住，机械锁止差速器带来的安全感、可控感、人车沟通感，某种意义上反而更强。

有点出人意料的是，它并不会随便在任意档位出现甩尾，可用抓地力比想象中更高。但只要找到节奏、把转速维持在扭矩峰值区间，调动车尾、借着甩尾过弯并不难。

旅行版和三厢版轴距、前后轮距完全一致，操控表现几乎一模一样。甚至一台灵动好玩、略带反差感的旅行版，反而更有魅力，外观也更好看。

至于轿跑版，毫无疑问是人气最高、最诱人的车身版本，尽管有人吐槽它车尾收得太急、比例别扭。全新后悬架带来更高精度，加宽轮距提升转向响应、增强极限抓地力，轿跑版把这些优势发挥到极致。

虽然四种车身各自拥有独立的减震标定，但轿跑的行驶质感和三厢很接近，车身控制同样紧绷。

大家固有印象里，敞篷版一定会笨重、车身松散。它确实重了200公斤，但充沛的性能让速度衰减非常有限。敞篷C63 S的零百加速4.1秒，只比轿跑慢0.2秒，坐在车里几乎感受不到差距。

遗憾的是，为弥补无车顶而增加的加强结构，没能完全抵消敞篷带来的刚性损失。

你能感受到方向盘在手里左右晃动；减震调到更硬的档位，这种晃动会被进一步放大。车顶合上时，前挡风玻璃和车顶接缝处偶尔会出现异响。动力更低的C级敞篷（C43、C220）车身刚性表现要好得多，没有C63身上这套结构短板。

但可收折车顶也不全是缺点，打开顶篷，你可以沉浸式感受C63迷人的排气声浪。

持续重刹之后，C63沉重的车身会露出马脚：制动力本身稳定，但刹车踏板会变软，给人不安的感觉。S版本刹车规格比普通版更大，长时间激烈制动依旧会热衰减。新车时碳陶刹车是昂贵选装件；如果你经常激烈驾驶，一套第三方升级刹车会是更好的选择。

内饰部分，第一印象是整车质感扎实。

内饰在当年比宝马、奥迪更有设计感，但这也是奔驰开始流行在仪表台上挂一块“平板样式屏幕”的开端；不过这一代还不是触屏，你要熟悉中控通道上的旋钮来操作车机，2019改款车型屏幕更大，但依旧依靠旋钮或者触控板控制。

奔驰还大量使用差评颇多的钢琴黑塑料，拉低内饰质感；不过也提供碳纤维饰板（可惜表面清漆很厚，质感大打折扣）。

怀挡设计需要适应，但它让出了中控通道的空间，布局清爽，减震、排气、音量按键独立排布。大量金属饰件提升精致度，优于同期M车；很多车主选装的运动座椅造型凌厉、支撑到位，但偏硬，会进一步放大底盘的颠簸感。

三厢版外观不如旅行版吸睛，有人觉得它太过低调，也恰恰有人偏爱这份内敛。2019款换装了后续的Panamericana竖条格栅。

三厢版车尾的小型尾翼更像导流片，边缘向上舒展，造型很精致。纠结三厢版的话，旅行版就是更好的答案，不仅后备箱容积多55升（后排放倒后多出1075升），整车颜值也高出一大截。

轿跑版气场十足：这台AMG只有车顶、车门、尾箱盖取自普通C级轿跑。

外扩的轮拱（前轮拱加宽64毫米，后轮拱加宽66毫米）彻底改变姿态，从一台优雅小巧轿跑，变身充满攻击性的狠角色。当年AMG完全可以给它贴上Black Series黑标，肌肉感和侵略性足够。

同台的宝马F82 M4、奥迪B8.5 RS5都使用3.0升涡轮增压六缸机，对比之下，搭载V8的梅赛德斯‑AMG C63 S仿佛是老派选手，但这台发动机恰恰是三者里声浪最动人的。

它马力最大，体重也明显更高，对抗M4和RS5并不占优，AMG毫无疑问很快，但悬架很难驯服巨大的动力；关掉牵引力控制，很容易出现惊险的甩尾。

它马力比M4、RS5都高，可即便V8轰鸣悦耳，1847公斤的车重（比RS5重50公斤、比M4重200公斤）拖了后腿，零百只比M4快0.1秒，比RS5慢0.7秒。起步也很难平稳抓地，和M4一样容易打滑空转。

一旦轮胎抓住地面，AMG的V8就会全力输出。

C63 S最大难题是动力落地：牵引力控制半开模式，限制太多；完全关闭，高速弯里很容易出现大幅度甩尾，需要极快的反应救车。

作为AMG，发动机、变速箱、底盘、排气都有多档可调：舒适、运动、运动+、赛道。舒适和运动是我最常使用的模式，兼顾响应、从容速度和舒适性，适配绝大多数路程。

7速Speedshift自动变速箱聪明了，降挡预判精准。

这台车转向手感不算灵动，但你能感知前轮状态，转向响应节奏恰到好处。更重要的是车尾信息传递清晰，你随时知道抓地力的极限。无论干湿路面，都能把握它的状态。

稳定控制系统调校得当，运动模式下允许适度滑动玩乐，同时保留兜底能力。

时至今日，W205 C63依然是性能车圈子里绕不开的名字。

它不完美，底盘紧绷、车重拖累赛道圈速、敞篷版还有刚性短板；但它有迷人的V8声浪、充裕的扭矩、丰富的车身形态，以及在混动时代再也复刻不出的氛围感。

它见证了大排量燃油性能车最后的黄金余晖，也难怪无数开过它的人，都会长久记住这台来自AMG的V8猛兽。

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