河北
不少外地朋友来北京，看到宽阔的环城路都会问一句：车这么多，为什么不修高架？上海来的同事尤其明显。在他们的印象里，上海内环、延安路几乎全程高架，地面道路只相当于辅路。这个问题的背后，其实是两座城市完全不同的建设逻辑。
一、从二环开始，北京就没走高架这条路
北京的二环、三环、四环、五环，核心都是地面快速路：主路封闭、没有红绿灯，辅路承担本地短途和公交。这种格局在建设之初就定了型。
上世纪90年代，北京没有全线架高架的条件；老城限高、古都风貌管控严格，核心区不能随便架桥；再加上城市是摊大饼式向外扩张，环路选址时外围还有大量空地，有条件把地面道路铺开。历史条件和空间条件叠加，决定了北京环路的地面基因。
核心区没有高架空间，那位置更靠外的五环呢？这也是目前唯一还值得讨论的一段。
二、五环情况特殊，但高架化依然不划算
五环最初是按高速公路标准设计的，没有同步修建辅路，这也是它如今拥堵的一个原因。但值得讨论，不等于可行。
官方从来没有把五环改成「高架主路、地面辅路」的规划思路。今天的五环两侧，早已布满建筑和人群，腾不出多余的施工空间；即便强行上马，也是造价极高、收益有限。
更关键的是，加一层高架并不等于根治拥堵。按照当斯定律，新增的通行能力会吸引更多车流，拥堵不会消失，只会转移到互通立交和出入口上。
原地叠层既然走不通，北京的破局思路，其实在另一个方向。
三、北京的解法，是加密平行通道
这些年北京的思路，不是把现有环路升级成高架，而是修建三环半、四环半、五环半这样的分流通道，加密平行路网，给环路减负。多一条分流线，就少一批被迫挤上环路的车。相比在原路上架高架，这种方式拆迁小、扰动少，也更符合北京的实际约束。
所以，北京环路不修高架，不是没想到，而是算过账之后的选择。每座城市的路网，都是在自己的历史、空间和财力约束下长出来的。看着顺的方案，未必是最适合的方案。
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