遍地停车杆：银行、商铺都在乱收费，公共空间岂是能说圈就圈的？

银行门口、商铺门前、街边空地，为什么到处都竖起了停车杆、贴上了收费码？

停车本是城市的配套服务，什么时候变成了谁都能圈一块地收钱的生意？要回答这个问题，不妨先看看停车这门生意本身是怎么发展起来的。

在即墨的大街小巷，这样的场景越来越常见：抬头是停车杆，低头是收费码，拦车杆和收费牌几乎随处可见。不少市民心里打鼓：这些停车场是不是说建就建、说收就收？

横在街头的停车杆合不合法、规不规范？收上来的钱去了哪里？有没有人严格监督？

市民反映最多的，是去银行办业务、到商铺消费时，本想临时停一会儿，却被一道停车杆拦在门外。还有市民说，自己去即墨中国银行总行办理存钱业务，也被收了停车费。办事、消费本身就是给对方带来业务，停车却要另外掏钱，这样的体验很难让人接受。

把视线放到汽车普及最早的美国，可以看到停车这门生意的另一面。按照专家的估算，美国大约有7亿到20亿个停车位，每辆登记车辆对应2.5到7个车位，其中只有约10%收费。

随着汽车铺满美国，停车场和停车楼也铺满了城市，绝大多数车位实际上并不向车主收钱。

几十年来，停车一直是门不错的生意，正因为赚钱，人们才不断地建。有停车管理公司表示，他们想给客户提供比金钱更有价值的东西，那就是时间。

可如今，这个行业进入门槛低，参与者众多，格局高度分散，竞争相当激烈，需求也在下降，好日子已经不像从前那样稳固。

需求下降的原因很多。电商冲击了实体零售，去商场的人少了；网约车兴起，很多人不再自己开车；疫情之后，很少有人每周五天开车进城，有些人甚至完全不再开车进城。停车需求的基础发生了变化，原本靠车流量吃饭的停车场，自然感受到了压力。

面对这些剧烈变化，行业不得不寻求转型，一方面扩展服务范围，另一方面借助技术进步。这两条路都有风险，也都需要资金。

业内人士指出，资金雄厚的大公司可以投入研发，采用动态定价、无闸门通行等技术，与只在单一地区管理几个停车点的小型家族式公司拉开差距。

回到源头，停车场和停车楼从20世纪20年代开始在美国大量出现，目的是应对路上急剧增加的汽车。1900年，美国只有8000辆汽车；20年后达到900万辆；到1929年已增至2300万辆。

车多了，总得有地方停，停车设施就是在这样的压力下应运而生的。

早期的停车楼完全封闭，很多外观看起来就像普通办公楼，原因在于当时的车辆不像今天这样耐受风吹日晒和恶劣天气。把车停进一栋楼里，既是为了腾出路面，也是为了保护车辆。停车设施从一开始就带着服务性质，而不只是一块空地。

1935年，路边停车计时器问世。但在许多美国人看来，停车免费才是理所当然的事，有人打趣说，停车要是得付钱，总觉得哪里不对劲。

即便在纽约这样土地价值可能全球最高的城市，97%的路边停车位仍然免费。停车收费，从来都不是天经地义的事情。

这一点放在国内同样有参照意义。以青岛城阳区为例，最新政策把道路泊位和公共停车场的首次停放免费时长延长到30分钟，道路泊位继续执行夜间免费，还在全市率先推出春节假期全天免费停车。

公共部门都在给临时停车让利，银行、商铺对办事顾客一律收费，就更显得说不过去。

美国早期的一些停车楼以高端私人俱乐部的形式运营，配有汽车电梯和代客泊车服务，后来才逐渐被今天常见的开放式、坡道式停车楼取代。

20世纪60年代，政界人士为了把消费者吸引到市中心，大力鼓励并投资建设停车楼和停车设施，停车在当时被看作是吸引人流的手段。

这个行业长期以家族企业为主。即便在大城市里以系统化方式运营，在收费终端技术和库存管理等方面也相当落后，直到1977年前后，行业仍由小型家族企业主导。分散、粗放、各管一摊，是停车行业很长时间里的底色，管理水平参差不齐。

如今，行业的集中度和专业化程度有所提高，许多停车楼采用动态定价，价格随需求高低而变化。停车管理通常外包给专业公司，其中很多规模很小，只服务少数几个设施；也有LAZ Parking、Impark这样的大型公司，还有ABM和SP+等上市公司。

以SP+为例，这家公司涉足许多同行尚未进入的增长领域和技术。2022年，技术解决方案约占公司毛利的2%，公司预计到2025年将升至10%。

这些方案包括提前预订车位、用手机付款的应用程序，能按时段或高峰调整价格的系统，以及车辆进出时自动扣费的技术。

部分得益于这些投入，管理层给出了乐观展望：行业整体年增速约为1%到2%，而SP+在2023年2月表示，预计未来几年将实现中到高个位数的增长。业内人士指出，上市公司上调长期增长预期并不多见。

近年来，也涌现出大量为停车设施提供支付和预订系统的公司。

技术让收费变得前所未有地方便，一根抬杆、一张二维码，就能搭起一个收费点。这恰恰是问题所在：门槛越低，越容易出现没有资质、没有公示的停车场。车主扫码付了钱，却不知道对方是否具备经营条件、收费标准从何而来、钱最终流向哪里，监督自然也就无从谈起。

公共空间并不是谁占了就归谁。相关规定写得很明确：“任何单位和个人不得设置地桩、地锁以及放置其他障碍物圈占道路、公共场地或者阻碍通行。”银行、商铺门前如果属于道路或公共场地，私自设杆圈占收费，就已经越过了界限，不能简单当作自家的经营行为。

回到行业本身，需求下降以及疫情后工作、居住、购物和出行方式的不确定性，是停车企业最关心的问题。疫情反倒让运营商意识到手里还有更多牌可打：停车管理公司在购物中心提供礼宾服务，在酒店为客人开门，在医院提供轮椅服务，靠服务而非单纯收费来留住客户。

停车楼还可能转型为出行枢纽，为滑板车、自行车、网约车、电动车等各种交通工具提供停放和服务。如果每个车位都配上充电桩，有人可能并不需要停车，只是需要充电，也会走进停车楼。停车楼已经日益成为建设电动车充电站的首选地点。

不过这件事利弊参半。业内人士坦言，这是一个令人兴奋、同时风险很大的时期：运营商被要求投入大量基础设施来迎接越来越多的电动车，一些市政府更强制要求安装大量充电桩，结果出现了车位可能闲置、充电桩比电动车还多的尴尬局面。

自动驾驶汽车的影响更难判断，但这类车辆在充电、清洁、维护或闲置时，仍然需要停放一段时间。业内人士认为，自动驾驶不会像其他趋势那样形成逆风，反而可能带来更多利用空间创收的机会，停车设施的价值未必会随驾驶方式的改变而消失。

一位设计过多座Whole Foods停车楼的人士指出，很多人对用无人机配送包裹、食品乃至亚马逊包裹很感兴趣，他认为这一天正在到来。由于需求下降，停车楼顶层往往最后才会停满，正适合承担这类新用途，闲置空间可能因此找到新的价值。

市民如果碰到无资质、无公示、私设杆、乱收费的停车场，也不必吃哑巴亏，可以保留照片和影像证据，拨打12345政务服务热线，向城管、公安、交通部门举报投诉，依法维护自己的权益。只有每一次不合理收费都有人较真，乱象才会被一点点压下去。

停车楼起初就是配有代客泊车的全服务设施，如今美国的停车公司在某种程度上又回到了这条路上，意识到必须再次提供更多服务，而这一次是为了生存。从免费车位占大头，到靠技术和服务寻找出路，停车行业真正的竞争力，从来不是在路口竖起多少根拦车杆。

回看即墨街头遍地的停车杆，答案其实很清楚：停车可以是一门生意，但公共空间不能说圈就圈，收费不能说收就收。经营者要拿出资质、公示标准、接受监督，管理部门要守住道路和公共场地的边界。停车服务做得规范，城市的公共空间才能真正还给每一位出行的人。