渗透率67.5%创新高背后：燃油车“塌方”、出口托底，车市正在换挡

11月11日，中汽协发布2026年10月汽车工业产销数据。

10月，我国汽车产销分别完成306.3万辆和301.6万辆，同比分别下降8.8%和9.2%；前10个月，汽车累计销量2628.6万辆，同比下降5.1%。

新能源汽车依然保持增长，当月产销分别完成201.7万辆和194万辆，同比分别增长13.8%和13.1%，占汽车新车总销量的64.3%。

但如果把国内销量与出口拆开，市场的另一面随即显现：10月国内汽车销量只有195万辆，同比下降26.6%；汽车出口则达到106.6万辆，同比增长60.2%。

乘联分会的统计数据则更为直观：10月国内乘用车零售销量为164.3万辆，同比下降27.1%；新能源乘用车零售110.9万辆，同比下降13.7%，新能源零售渗透率却升至67.5%，相比去年同期高出10.5个百分点，创下历史新高。

尽管中汽协和乘联分会的统计口径并不一致，但两组数据都在说明，10月车市已经不再是简单的新能源增长、燃油车下降，而是处在更深层的双重换挡中：市场整体收缩，在此之下，油车全面退守，动力结构转向新能源，销量支撑则从国内市场转向海外市场。

新能源渗透率上升背后

是绝对销量的下跌

根据乘联分会的数据，10月国内乘用车零售销量比去年少约61万辆，其中燃油车减少了约43万，约占七成，新能源车减少了约18万。

具体来看，10月燃油车零售同比下降45%，其中纯燃油车下降51%，普通混合动力车逆势增长28%；自主、主流合资和豪华品牌的燃油车销量分别下降46%、46%和37%。

这表明，在整个市场收缩的情况下，由于燃油车下滑更为严重，让总规模也在下跌的新能源渗透率反而增长了。因此，67.5%的新能源渗透率并不指向新能源需求的全面爆发，而是新能源在总量收缩中承受了下滑，但比燃油车更有韧性，并因此继续扩大市场份额。某种程度上，渗透率已经不是衡量新能源景气度的指标，只是衡量燃油车崩塌速度的指标。

中汽协的数据更加说明了这一点。中汽协披露，10月国内传统燃料乘用车销量仅剩51.3万辆，同比下滑49.4%，几近腰斩。10月燃油车销量比去年同期减少50万辆；前10个月，燃油车销量累计减少351.6万辆。

新能源对燃油车的主动替代，加上燃油车自身的快速萎缩，共同造成了10月燃油车市场的“坍塌”。这在批发端也有所体现，10月批发销量前十的车型中，没有燃油车。

燃油车“塌方”

车市换挡并不均匀

燃油车加速萎缩，首先受到使用成本变化的推动。2026年国内92号汽油零售价从1月初的6.78元／升升至9月下旬的8.65元／升，涨幅接近28%。用车成本上升，直接削弱了传统燃油车的性价比。

其次是政策层面的影响。购置税优惠进入退坡期，部分直接补贴逐步退出，但政策并未完全离场。按照2026年以旧换新细则，报废旧车购买新能源乘用车，可按新车售价的12%申领补贴，上限2万元；置换更新按8%补贴，上限1.5万元。

这一政策对10万-20万元价格带影响较为直接，而这一区间正是燃油车的传统基本盘。但补贴与车价挂钩，也使低价车型获得的优惠相对有限。乘联分会指出，自主A00级电动车国内零售受到补贴政策不利影响，小型代步电动车成为年内国内内销销市场的弱项。10月A00级纯电动车批发仅10.1万辆，同比下降41%。

比短期政策更深远的，是消费者默认选项的变化。

新能源乘用车零售渗透率从2021年全年的14.8%，升至2024年的48%，2025年突破50%，2026年10月已接近七成。当新能源车在价格、智能化和使用成本上形成综合优势，消费习惯的转变便很难因一次油价回调而逆转。

但这场换挡在不同阵营之间并不同步。

10月国内零售中，自主品牌新能源渗透率达到84.8%，主流合资品牌仅19.7%，豪华品牌为19.4%。新能源零售同比增速方面，自主品牌下降15%，主流合资品牌在低基数上增长69%，豪华品牌下降45%。

整个乘用车市场，10月中国品牌乘用车在国内市场的份额已攀升至79.3%，1-10月累计为74.5%。传统合资燃油车企的生存空间被极度压缩，部分合资品牌正被迫加速导入本土研发的纯电与插混新品以求自保。

这在企业表现上尤为突出。比亚迪10月总销量49.02万辆，同比增长10.97%，但国内销量约32万辆，同比下降10.57%；吉利汽车销量达到31.02万辆，年内首次突破30万辆；零跑销量10.61万辆，同比增长约51%。上汽大众、上汽通用和广汽丰田的销量则分别同比下降约28%、51%和25%。

吉利副董事长桂生悦直言，今年“金九银十”现象基本消失，未来可能成为常态。

这意味着，新能源渗透率提高并没有让所有市场参与者同时受益。它既在改变动力结构，也在重排品牌、价格带和区域市场的竞争秩序。

出口既是托底，也是隐忧

出口正在对冲国内市场收缩带来的巨大缺口，逐步成为厂家销量的重要支撑。

中汽协数据显示10月汽车总销量301.6万辆，同比下降9.2%，看上去只是小幅下降，但国内销量195万辆，同比下降26.6%，已经是深度收缩。两者之间的差异，主要来自106.6万辆出口，相比去年增长了68.5个百分点。

这其中新能源汽车出口60.6万辆，同比增长1.4倍。前10个月，汽车累计出口927.1万辆，其中新能源出口461.2万辆。汽车出口已连续5个月超过100万辆，新能源占比也连续5个月超过50%。

按照中汽协数据回算，2025年10月汽车总销量约332.2万辆，其中国内销量约265.7万辆、出口约66.5万辆。由此可以拆解出今年10月的同比变化：国内销量减少约70.7万辆；

出口增加约40.1万辆；两者相抵后，汽车总销量净减少约30.6万辆。也就是说，出口增量抵消了约57%的国内销量减量。

另根据乘联分会的数据，10月乘用车出口92.8万辆，同比增长68.5%，占厂家销量的35%，去年同期这一比例仅为19%。新能源车占乘用车出口总量的62.8%，较上年同期提高约20个百分点。

企业端的表现更加直观。奇瑞集团10月海外销量20.06万辆，同比增长58.7%；吉利海外出口10.7万辆，同比增长158%。比亚迪第三季度扣非净利润同比增长25.25%，而上半年仍为同比下降9.02%，海外业务放量是重要原因之一。

出口因此不仅是在补充销量，也在影响企业的产能利用、成本摊薄和利润表现。对拥有海外渠道、产品组合和规模优势的车企而言，海外市场已经从增量选项变为经营支柱。

但出口托底并不等于风险消失。国内下降、海外上升的格局，意味着车企业绩对外需、贸易政策和海外经营环境更加敏感。厂家出口能否转化为海外终端销售，出口增长能否同时带来合理利润，也需要继续观察。

乘联分会预测，11月车市有望环比温和回暖、同比降幅收窄，出口抢运能够提供短期支撑，但其持续性仍存疑。中汽协预计，全年出口将正式突破1000万甚至1100万辆关口。

越过七成关口之后

乘联分会预计，2026年全年国内乘用车零售约1850万辆，同比下降22%。在总量下行的背景下，渗透率还能走多高，将取决于燃油车萎缩速度、以旧换新政策力度、年底车企冲量节奏以及油价走势。

但比渗透率能否突破70%更需要面对的问题是，国内市场何时止跌，新能源能否从替代燃油车，进一步转向创造新的消费需求？

中汽协副秘书长陈士华在发布会上表示，中汽协正在重新评估全年市场，预计2026年乘用车国内销量可能低于1900万辆，而2025年这一数字为2406.5万辆。

如果新能源份额的提高主要依靠燃油车更快下降，而新能源自身销量没有恢复增长，那么渗透率越高，越不能单独代表行业景气。车企仍将面对存量竞争下的价格压力、渠道压力和利润压力，低价首购市场与县乡需求能否被重新激活，也将影响车市能否重新扩容。

出口则提供了另一条增长路径，但它无法完全替代国内消费，也无法掩盖国内终端需求和经销商经营的压力。更棘手的是，海外贸易壁垒也在升级。

随着中国汽车出口规模逼近千万辆级，海外市场对中国汽车的关注，正从产品竞争力延伸至产业安全和贸易平衡。欧盟发起混动汽车保障措施调查等动向表明，贸易摩擦可能从纯电动车扩展至更多技术路线，应对方式也不仅局限于关税。车企需要面对的，将是原产地规则、技术标准、数据合规和本地产业贡献等更复杂的约束。

这推动中国汽车出海从贸易型出口转向经营型出海。单纯的整车出口之外，海外建厂、KD散件组装以及CKD模式的重要性正在上升，车企还需要同步建设本地供应链、销售网络、售后体系和品牌运营能力。

但本地化并非简单复制国内产能。海外工厂利用率、供应链管理、劳工制度、税务合规和跨文化组织建设，都可能成为新的成本与风险来源。出口可以帮助车企做大销量，本地化经营则决定其能否真正留在海外市场。

因此，接下来行业必须直面两个问题：高渗透率能否带来健康的国内产业生态，出口高增长能否沉淀为可持续的全球业务。对企业而言，如何在国内存量竞争与海外壁垒之间，持续、合规并且有利润地把车卖出去，是更难的挑战。